美國與中國

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所承擔的這部分國內貿易比掛英國旗的船隻要少。鐵路建設曾被儘量推遲，因為前清時期的官員充分認識到它的戰略價值，要求在修通之後由中國人控制。從上海到昊淞的第一條鐵路是在1865　年提出修建的，於1876　年由外商建成，1878　年被中國當局收購後拆毀。到了1894　年，中國全境只有195　英里鐵路。自1898　年帝國主義列強紛紛爭奪特權後，這個長度到了1003　年增至2700　英里，到了1911　年增至5800　英里。革命前10　年間，滬寧線以及由此北通天津、北京以及西部從漢口到北京的平行鐵路線完成了，這是長江以北兩條主要的南北幹線。第一條中國人自築的鐵路，也從北京往西沿內蒙南部開始修築。黃河以南的東西幹線隴海路也動工修了起來。

正如阿瑟？　羅森鮑姆所指出的，鐵路建設的遲緩顯示出帝國主義勢力的遏制作用。給中國修建鐵路提供資金的外國合同通常要求由外國方面監督，這就導致管理分散，並在外國器材上投資過多以迎合“西方標準”。這妨礙形成一個全國性的鐵路系統，而有了那樣一個系統，比方說就可以在全國範圍內週轉車皮和共同使用機修裝置。此外，每條鐵路線收費昂貴，免得收人不足，拖欠外債，這也就限制了鐵路對公眾的服務能力。

1911　年後，由於軍閥混戰、列強忙於世界大戰和國際銀行財團作出新的安排（其目的在於遏制日本及其他外國資本的投資）等因素的結合，也推遲了鐵路建設的發展。到了1926　年，中國包括東北在內的鐵路總裡數只有7683　英里，到了1935　年仍不到1　萬英里。隨著關內一部分人民到東北定居，鐵路比在華南人口稠密的農村和崎嶇的山區更容易建成。結果是有1/3以上的鐵路在東北境內，為不到1　/　l0　的中國人口服務。（到了1945，日本大量投資於“滿洲國”在經濟上和戰略上重要的鐵路網，使東北境內的鐵路總裡數大約相等於中國本部的裡數。）

中國人自己修築鐵路的工作因缺乏資金而未能進行。1911　年革命前，地方士紳要求控制修建鐵路時，他們提出了在14　個省修鐵路的計劃，但無法籌措所需要的資金。1928　年後國民黨政府的築路計劃也只能束之高閣，因為中國人的愛國情緒對外國的財政控制有反感，而外國方面在無切實擔保的情況下是不肯貿然投資的。最後中國政府請外國公司出資購置新鐵路所需的外國裝置，由中國方面支付當地的修築費用。積欠的外債重新整理付息，一個新的發展時期剛要開始，就碰到日本發動了戰爭。國民黨政府在準備抗擊日本方面的主要成就，是完成了把長江流域和香港連起來的粵漢鐵路，以及修築了長江以南從上海開始向西接通粵漢線的橫貫東西的浙贛鐵路。

工業。作為向工業提供的能源，中國煤炭儲量據國民黨時期保守的估計，可能居世界第四位，與德國的儲量相仿，僅次於加拿大、美國和蘇聯。中國的鐵礦資源有悲觀和樂觀兩種不同的估計。較高的估計認為儲量可與美國蘇必利爾湖地區的相比，或者說約等於俄國的歐洲部分的儲量的一半。但中國石油的儲量似乎很少。19　世紀如年代在華中武漢附近開辦了一個利用煤鐵的綜合企業，但它依賴日本的資金和市場。英國人在天津以北開辦了開灤煤礦。但1　弘9　年以前主要的工業發展是日本人在東北瀋陽地區搞出來的。

滿洲無疑是中國的一部分，95　％以上的居民是漢人，但它同長城以南居民點較多的地區確實很不一樣。從前，除了瀋陽以南是漢人聚居區以外，滿洲直到19　世紀晚期主要還是滿族禁區，因而成為俄、日、中之間互相抗衡的焦點。滿洲是個未開發地區，有它人口較稀的優點。它的50　萬平方英里土地（包括北京以北多山的省份熱河），閤中國本部面積的1　/　4　，但據1900年估計，人口只有1700　萬。它以後人口的猛增，是由華北的農業勞動力移居所致。

當日本在1931　年霸佔滿洲成立傀儡國“滿洲國”時，它佔有全中國貿易的1　乃。大豆貿易和煤鐵向日本的出口，使大連成為僅次於上海的第二個港口。但這僅僅是個開端。日本人很快發展了交通運輸網，改革了幣制，為戰略目的推進了工業化。他們在佔領東北的14　年期間，投資約2O　億美元，按日本的財力來說，這是一筆相當大的數目。除大約日義刃英里的鐵路外，滿洲還有大約6　萬英里的公路。大連、長春和瀋陽都成為大城市。煤的年產量達3000萬噸。瀋陽附近的鞍山鋼鐵廠每年能生產200萬噸生鐵和150　萬噸鋼。