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著他們，就是他們不得不在他們自己的文化傳統中去實行現代化，而這種傳統是抗拒變革的。新的運輸、工業和交通技術，在西方是在當地生長起來的，而在中國卻存在從外國引進的問題。例如19 世紀後期的鐵路時代促成了整個美國的統一，而中國的江河湖泊和運河網路卻世代相襲，在南方就不感覺建設鐵路怎麼樣迫切，擔心招來外國勢力侵人的保守心理也延緩了在華北的鐵路建設。此外，我們那空曠的中西部地區因實行農業機械化而變成了世界的麵包籃子，擁擠的中國人則只得年復一年地把秧苗插到世界最大的水田中去，用雙手來養活他們自己。
同時，兩個龐大的體系把中國這個國家緊緊地捏在一起― 佔統治地位的上層士紳和文字書寫制度。3000年來這兩者相互支援，並生共存。根據象形文字記載，早在公元前1850 年，軍事和僧侶統治階級就指揮群眾在商朝古都鄭州、安陽（今河南省）用夯土的辦法修築城垣。群眾用鋤犁耕地，上層士紳則收租斂稅，從此就成為中國農村的典型。
100 年前，當鐵路和麥科米克牌收割機建設著美國中西部時，在中國的河南省卻投有人要它們。官吏階級和他們的同夥― 當地士紳，都是讀孔夫子的經書教養出來的，書裡沒有提到過什麼蒸汽機、收割機之類。農民們如果不去鋤地、用鐮刀割莊稼，怎麼打發他們的日子？這對今天河南的馬克思主義官僚分子來說，還是一個天公地道的問題。
波士頓羅塞爾公司的約翰？ 莫雷？ 佛布斯在19 世紀4O 年代後期拿他在中國口岸做茶葉和鴉片生意賺的錢，投資到更賺錢的美國中西部，先建立了密執安中央鐵路，接著又投資到芝加哥、勃靈頓和昆西。與此相對比，一個1875 年在上海任總督的清朝官吏把外商建造的短短12 英里的第一條上海到昊淞的鐵路買下來後，很快就拆掉了。這個官吏，即兩江總督兼南洋通商大臣沈葆禎，當時還是一個革新派領袖人物。他曾上書給清皇帝說，他不能容忍英國人同中國合營一條鐵路，連共同管理也不行，中國必須控制自己的現代化事業。此外，當地人也強烈反對築路。
這一類事件說明，中國在包括技術在內的物質方面實行現代化之遲緩，是它的巨大惰性的一部分。出於可以理解的原因，它不願意改變它的社會價值觀、文化和體制。這是一些根深蒂固的歷史因素的結果，有些至今還在起著作用。首先拿自然地形和人們對它的適應― 就是生態學來說吧。早期中國的文化，發源於北方，離海洋較遠。最古老商朝的都邑建在黃河流出群山，開始向《 心英里長的華北平原區域奔流的地方。同時代的埃及和底格里斯一幼發拉底（巴比倫）的文明則成長於連線海洋的大河。黃河則不然。黃河流人華北平原，帶著10 ％的泥沙，而沒有山谷將其引導下去。為了防洪，年年都得及時築堤，但築堤的結果卻使河床越來越高，以致高出兩岸的陸面，河堤隨之加高，終於決口為患。因而黃河人海，有時在山東半島以北，有時在半島以南。它從來不是一條大的運輸河道。
和早期中國的內陸封閉狀態相對比，地中海盆地的各族文化就不同了，如脖尼基的海上商人，克里特島和伯羅奔尼撒的希臘人以及他們在海對面和小亞細亞的敵對者，還有羅馬人和他們在迎太基的敵對者，都不一樣。西歐的大西洋文明，當它開花結果成長為民族國家時，義大利、葡萄牙、西班牙、英國、法國以及斯堪的納維亞各國人有幸迅速地從通到海洋的半島或大小島嶼上走出來，自然地變為海上從業者。在水上經商成了民族成長的引擎，直到後來歐洲一個個民族都漂洋過海，在近代建立起殖民地和帝國。
當歐洲各民族這樣蓬勃發展的時候，中國人卻用稠密的人口填充他們美麗的國家。因為古代中國人沒有什麼海外的去處，沒有強大的對手和她進行貿易交往，也不怕遭受外敵的人侵。
中國內向爆炸的辦法是用稻米餵養中國本上範圍內不斷增長的人口。在一定的地塊上，靠稻子和灌溉生產出的糧食總比早地上種的穀子和小麥要多些，所要的就是許多靠大米過活的手腳利落的工人而已，不過每個人的生產力水平很低很低。種稻子就意味著中國農民用鋤頭和水牛把水田犁好，把稻穀撤下，然後用手插秧、收割。這種種稻方法從來都是以勞力為主的。中國南方都是以稻米為主糧，其他作物比起稻子來都是次要的。這種生產方式的結果是政府、地主和農民各自束縛於自己擔當的角色，分出階層，難於改變。耕作只能是小規模的，不容許機械化，經濟尺度不容更動。小小的技術改進和改良稻種能夠增加產量和
