重生之大國重器

第一九七章 最牛招標方案 (第1/5頁)

秦舒淮第一句說完，秦愛國等人心中很是疑惑，不能用外資企業，難不成用國內動車組技術？

除去國外的西門子、龐巴迪、阿爾斯通以及日本高鐵製造企業，國內也只有南北車、四方等國產動車組生產公司，但是，國內生產的動車組技術壓根不成熟。

秦舒淮如果真拒絕了國外動車組引進，這就是閉門造車，鐵道部真正的目的是引進國外動車組技術，這一點是毋庸置疑的，在座的和秦舒淮都心知肚明。

可當他們聽到第二句的時候，不由得眼前一亮，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速250公里鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方技術支援的國內製造企業。

秦舒淮第一句的意思就是不能國外公司獨資參加，直接把國外獨資拒絕了，第二句相當於把國內的廠家也拒絕了，因為國內的動車組技術，不成熟，也沒有競標的資格。

但是，在秦舒淮話中，還留了一手，那就是中外合資企業，這個可以參加。

一旦國外的四大動車組公司和國內的動車組公司合資，以國內公司的名稱，國外動車組公司的技術，如此一來，這個問題便迎刃而解了。

以國內的名義建動車組，技術卻是國外的，一舉兩得。

“如此以來，使用了我們國內自己的品牌，同時讓國外動車組公司轉讓了技術，當然，還得明確規定了另外一個原則，那就是價格必須最低。”秦舒淮繼續道。

國家有錢，也得考慮成本，更何況動車組車廂購買和技術全部轉讓，需要花費的自己動則數百億，如此龐大的資金，短時間要拿出來也很困難，因此，在技術可控的情況下，價格必須最低！

“而且在投標前，國外廠商必須與國內機車車輛企業簽訂完善的技術轉讓合同，如果沒有做到這一點就取消投標資格。”

關這一點，就卡死了國外的製造商，如果想要投標，那麼必須簽訂這份合同，不然的話，連資格都沒有，這也是為了防止一些公司心懷鬼胎，表裡不一，說一套做一套。

這和幾年前的市場換技術，有著異曲同工之妙。

“國內生產動車組的廠商也不少，比如南北車、四方等，你有考慮過，國內廠商為了中標，只能高價和國外廠商簽訂協議一事嗎？”秦老爺子道。

如今，國內擁有製造動車組的公司，不下七家，但是國外真正技術成熟的公司，也就是西門子、龐巴迪、阿爾斯通以及日本高鐵製造企業這四家，為了獲得競標權，國內的廠商定然要和國外的這四家合作，互相競爭，很可能抬高轉讓價錢。

鐵道部首次公開競標，吸引的不止是國外的動車組公司，連國內符合要求的企業，也同樣被吸引，這可是一塊未曾分食的大蛋糕。

“這個簡單，鐵道部完全可以只指定了兩家企業能夠技術引進，對於其他的企業，一律不給資格，比如北車和四方集團，把這兩家單位作為‘戰略買家’，如此以來，國外四家單位選擇機會便少了，只能和這兩家企業合作，爺爺你擔憂的問題，便不會出現。”秦舒淮道。

“這辦法可行，現在四家企業裡面，除了阿爾斯通，其他三家和國內的都有簽字合同。”秦成家想了想道。

對於這些事情，秦舒淮其實很瞭解，整個談判過程，在鐵道部內部廣為流傳。

當時鐵道部的做法，和秦舒淮說的一模一樣，在鐵道部公佈國內只有兩家公司作為戰略買家後，西門子等四家公司開始對中國的兩家公司展開了圍獵。

當然在正式招標前，大家都已經從各種渠道得到了風聲，相關地下工作已經如火如荼地展開了。在此之前，日本六家企業就成立了大聯合準備與北車四方談判角逐國內高鐵市場。

北車首選的是西門子，四方首選的是日本大聯合，龐巴迪因為早在1990年代就與北車四方成立了合資公司，所以它並不為投標資格而擔心。唯一發愁的就是阿爾斯通，他們腳踏兩隻船，一邊與四方談，一邊又與北車談。

北車、四方與日本大聯合，據當時媒體報道，對於日本新幹線技術，鐵道部最初傾向於擁有新幹線700系及800系技術的日本車輛製造公司(日車)和日立製作所，但日車及日立均表明拒絕向中國轉讓新幹線技術。

此後，鐵道部改向與四方有過多年合作的川崎重工招手。當時川崎重工正處於經營困難的時期，於是開始與北車四方進行談判，準備參與這次史無前例的高鐵大招標。北車四方也傾向與川崎重工進行合作，畢竟雙方早在1985年