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“這個彎道的速度你自己決定,但我的標準是二檔不低於90km/h過。”

科塞爾的聲音再一次從耳麥中傳來,這一次他沒有直接限定速度,而是給了一個“建議”。

因為這個彎道的難度係數非常大,哪怕就是F1車手過彎,極限速度也就是96km/h到100km/h之間。

從速度上面看,科塞爾給了張一飛一點餘量,但實際上考慮賽車的效能差異,以及張一飛目前只是初級車手的身份,這種不低於90km/h的速度,難度絲毫不下於F1車手的極限。

聽到這道指令,武田純子跟山本右京兩個人臉上,都流露出一種震驚的表情。

因為賽道資料不只是張一飛一個人看過,武田純子跟山本右京兩個人同樣只知道,至少阿德萊德這種關鍵彎資料,他們是不可能忽視的。

這種速度下過彎,失控的可能性比之前的格蘭德彎還要高,科塞爾標準實在是太高了,真把張一飛當未來的F1車手看了嗎?

可能是科塞爾自己也知道強人所難,所以他並沒有限制速度,只是說了自己要求,就看張一飛如何選擇了。

“導師,我知道一飛君想要完成普羅斯特的條件難度有多大,但是有些事情過猶不及,這是他第一次接觸馬尼庫爾賽道,而且還是第一圈,是不是稍微適應一下?”

山本右京終於開口說話了,F1裡面的比賽工程師並不等同於教練身份,其中最大的差別就是權威性!

比賽工程師可以給出建議跟指令,但是否遵從就要看車手本人,哪怕就是完全不搭理比賽工程師的建議,事後也沒任何的問題,因為比賽工程師沒有處罰跟禁賽這類的權利。

同樣比賽工程師也是策略組的一員,只不過相當於首席的身份,其他的策略師同樣可以提出自己的想法跟意見,然後大家商量給出最終的指令。

山本右京這種比賽資料分析師,認真來說也是策略組的一員,他也可以發表自己的意見,配合車隊給出戰術方針。

只是山本右京本身不善於言詞,加上科塞爾是他導師的身份,以山本右京那嚴謹死板的日本人職場性格,怎麼可能反駁自己的導師?

但是現在山本右京覺得自己不能再沉默,因為馬尼庫爾賽道的下半程,基本上都是各種慢彎。哪怕就是過了阿德萊德彎,那其他的彎道又應該怎麼處理,依然是這種F1賽車的標準速度過嗎?

張一飛之前在格蘭德彎已經差點失控,沒有人可以這麼好的運氣,保證每個彎都極限過,並且能在失控的邊緣挽救回來,導師這一次真的是太激進了。

聽到山本右京的話語,科塞爾知道他心裡面想的什麼,但是沒有收回自己的指令,而是淡淡說道:“我並沒有硬性規定,到底什麼速度過彎,就是飛自己的選擇。”

這句話直接把山本右京給噎住了,確實導師是讓一飛君自己決定。但問題是,他都說出自己的標準了,張一飛能不去達成嗎?

賽道上面的張一飛,並不知道山本右京的擔憂,他聽到了科塞爾的話語,知道德國老頭把這個彎是否挑戰的權利,交給了自己做決定。

但就如同山本右京所想的那樣,科塞爾試跑前都已經說過不想見到任何保守或者怕死的開法,張一飛還有的選擇嗎?

答案其實是有選擇的,別說科塞爾只是說了自己的標準,哪怕就是做了決定,張一飛也可以選擇不遵守。

但是張一飛不會這麼做,因為他跟科塞爾是同一種人,保守從來都不是張一飛的選擇。想要碾壓所有的對手,同時戰勝馬尼庫爾賽道的前輩車手,那麼就必須比他們更加的激進跟玩命。

速度!只有速度才是賽道上面追求的終極目標,張一飛既然想要成為F1車手,那麼就要挑戰一下F1車手過彎的難度。

沒有什麼猶豫跟畏懼,張一飛比正常過阿德萊德彎,剎車要晚了大概0.5秒。

雷諾賽車的速度,在強悍的制動力下開始急速下降,同時檔位也在不斷的降低。因為檔位越低,扭力就越強大,這樣再加速度就更快。

方向盤中間的單色液晶儀表,顯示檔位已經降到了一檔,並且速度來到了90km/h。這種V字彎切線的意義已經不大,基本上就是靠近彎道內側,然後硬轉過去,更講究的是剎車時間點。

張一飛過晚的剎車,讓賽車的入彎速度非常快,幾乎就是瞬間就透過APEX點,壓根沒有一點回轉的餘地。所以他只能用自己最快的速度猛打方向盤,避免賽車衝出賽道。

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