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張一飛跟車組成員慶祝了幾句之後,就來到了科塞爾的面前,臉上帶著一種得意說道:“科塞爾,你就不打算表示兩句嗎?”

“跑的不錯。”

“夠冷淡。”

張一飛差點沒忍住給科塞爾一箇中指,這也太敷衍了一點吧。

但是科塞爾絲毫沒有在意張一飛什麼想法,而是直接走到了車庫。

練習賽結束之後,賽車同樣有一場檢修,保證明天正賽階段的工況。

不過這一次,科塞爾首先要求技術團隊,把賽車給吊了起來,檢查賽車底盤的磨損程度。

隨著賽車被升起,能很明顯的看到,底盤上固定的那一根木塊,磨損的非常厲害。上面的鎢釘,都被磨了小半截,甚至就連賽車懸架低點,都出現了摩擦的痕跡。

每場正賽結束後,賽事組委會都會檢查底盤磨損程度,如果超過限制,甚至會取消當場比賽的積分。

張一飛這種磨損程度,代表著他很多時候都是用著極限角度過彎,哪怕就是最低底盤調校,都擋不住過彎時候帶來的離心力側傾,最終磨到了底盤中央的木板。

另外還有一點,就是這種程度磨損,可能張一飛不僅僅是過彎或者急剎託底,還有不斷借用高出賽道的路肩因素,否則不會這麼嚴重。

“飛,木塊磨損程度有點高了,排位賽可以堅持,71圈的正賽,絕對會超出規則限制。”

首席技師查理看到這一幕後,開口朝著張一飛提醒了一句。

積分正賽的時間跟賽程,都要比排位賽長的多,按照這個磨損程度,張一飛在賽後檢測的時候,基本上是別想透過了。

“飛,明天正賽之前,借用路肩過彎的次數要規劃一下,想辦法減少。”

科塞爾只是淡淡的補充了一句,並沒有多說什麼,因為他很能理解排位賽為了爭奪杆位,張一飛肯定是全力以赴,儘量極端走線。

因為普羅斯特賽車效能本身就要弱於對手,如果彎道上不跑出最快速度,那憑什麼能比別人更快?

這不是張一飛的原因跟錯誤,而是現實的無奈選擇。

“嗯,我明白了。”

張一飛點了點頭,就如同車隊要制定比賽策略一樣,看來這次自己也要想辦法抓緊時間,制定出一個詳細的賽道走線方案,把對賽車底盤的磨損程度給降低,至少要符合賽事標準。

看完最重要的底盤磨損之後,查理重點檢查了一下剎車系統。

其實單從從磨損程度上來看,損耗並不大。因為F1剎車片硬度非常高,很難像是輪胎這樣一場賽事下來,把剎車片給磨沒了。

相比較磨損,賽道上更應該擔心的,是溫度跟散熱問題。因為F1規定不允許使用任何液體主動冷卻剎車系統,只能靠著風冷去降低高達1200攝氏度的高溫。

單純靠自然進風肯定是不夠的,F1工程師們設計了強制進氣冷卻系統,能儘量把剎車盤跟剎車片溫度,給維持在400攝氏度左右。

不過這個強制進氣冷卻系統,算是故障率比較高的部件,而且很多時候哪怕沒有故障,也有可能急剎之後的入彎減速,導致進風量不夠。

剛才練習賽過程中,張一飛的剎車系統感測器,就曾短暫出現過高溫警報。因為時間上並不長,溫度也在極限範圍之內,所以車隊並沒有通知張一飛,防止影響到他的比賽狀態。

如果高溫時間再延長一點,有可能直接著火點燃輪胎跟其他賽車不見。那就不是什麼比賽狀態問題了,而是直接退賽的問題。

除了這兩個在A1賽道著重檢查的緩解,其他的就是常規引擎、變速箱等等檢測。所以這個時候阿虎也靠了過來,站在張一飛身旁嘀咕道:“F1賽車這麼高科技,不知道塞根木頭幹什麼,一點都不耐磨。”

“要是放一個金屬條,哪還有這麼多事情?”

聽到這個嘀咕,張一飛簡直是哭笑不得,這小子想什麼呢?

“塞木頭就是為了方便檢查磨損啊,要是放金屬磨不動的話,那最低底盤的限制,還有什麼意義?另外耐磨的金屬是多重,木頭又是多重,你小子就不考慮一下重量對於賽車的影響嗎?”

車重對於F1比賽成績來說,有著堪稱決定性的影響,很多時候比賽最快圈速,都是在賽程末端才出現。

這就是因為跑到了後面,賽車燃油逐漸消耗殆盡,輪胎外層的磨損,以及車手身上的汗液蒸發,重重因素疊加起來,導致車重要比開始時候輕了許多。

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