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普羅斯特車隊維修站,維修技師迅速的按照之前張一飛的賽道反饋,進行賽車調校。
而科塞爾也是拿著戰術板,對張一飛剛才測試過程中出現的問題,進行快速指導。
“A1賽道上九十度以上的急彎比例超過百分之五十,你對於剎車點的把控太不精準,特別是在下坡直道上的急剎,已經磨損到底盤的木塊。”
“練習賽僅僅跑幾圈就開始磨損,是絕對沒有辦法撐過正賽71圈,如果違規將被罰時,甚至取消成績,所以你必須要跟更精準的找到最佳剎車點。”
“如果做不到的話,可以考慮適當提升賽車底盤,減少急剎狀態下,車身姿態變化的影響。”
科塞爾指出的問題,張一飛其實也已經在駕駛過程中感覺到了。
雖然這個時代沒換上鈦合金釘子,而是使用熔點比較高的金屬鎢釘,沒有那種託底後火花四濺的場景。但是作為一名F1車手,如果連託底的都感受不出來,那簡直就是在說笑話。
調高賽車底盤,是可以避免託底帶來的處罰,不過這幾圈駕駛下來,張一飛是絕對不會接受這個方案的。
因為賽車底盤調低,不單單只是速度更快,還有穩定性跟防側傾方面的優點。張一飛很多時候一個高速彎過去,感測器上的G值頂點,已經高達3.8!
也就是說,在某些彎道上,張一飛要承擔自身體重3.8倍的離心力。這個數字是非常恐怖的,幾乎已經可以比肩戰鬥機轉向級別了。
如果調高底盤,就意味著彎道側傾將加大,穩定性跟操控變得更加困難。
剎車點跟過彎路線,還能靠著個人車技水平來解決,而轉向G值這些物理定律,是無法靠著人為方式改變的。本來普羅斯特賽車的效能就不夠,彎道上張一飛必須要跑出絕對的優勢,才能彌補直道上的落後,他不能再接受任何的削弱!
“科塞爾,依然最低底盤調校方案,我能解決操控上的問題。”
“你確定?”
“確定!”
“OK,就按照原有底盤調小,繼續最低風阻下壓力。另外縮短二三檔之間的變速箱齒輪行程,出彎加速度不夠快。”
“嗯。”張一飛贊助這個調校方案,並且還補充道:“轉向空餘再減少一點,我需要更精準。另外剎車跟油門反饋力道調低一點,踩著有點累。”
F1剎車力道最高能超過70公斤,但這並不意味著,你每一條踩下去,都要用70公斤的力量。
這個剎車力道的反饋是線形的,踩的越深,需要的力量才越大,只有踩到底的時候,才會達到剎車反饋力量的峰值70~80公斤這個數值。
其實民用車剎車的調校原理是一樣的,踩死剎車的力道,能明顯的感到比剛踩下去要重許多。只不過F1要求更加精準,而且踩死剎車導致輪胎抱死的後果很嚴重,所以才會把末端力量調校的如此驚人,避免車手輕易踩死剎車的局面發生。
之前的那些賽道,對於急剎的要求,沒有A1賽道那麼高,所以力道相對來說小一點。
但是奧地利的A1賽道,有幾個超過300km/h的急剎車,接近於要把剎車給踩死了。張一飛受傷的又是右腳,雖然現在已經恢復的差不多,但是幾天訓練賽跟排位賽後,又要面對接近兩個小時的正賽,他真怕這條腿扛不住如此重壓。
所以為了保險起見,把剎車踏板力道調小一點,他相信自己也能有精確的控制能力。
這些車手個人習慣調校,是不需要進行什麼討論的,技師團隊都是按照張一飛的要求進行更改。
以現在普羅斯特技師團隊的專業程度,類似這種改動調校,哪怕就是動變速箱的齒輪比,也可以在十分鐘內輕鬆搞定。當張一飛再次坐進普羅斯特賽車座艙的時候,這就是一輛完全匹配他風格的賽車,將試著衝擊練習賽最快圈速!
看到張一飛從維修通道出來,其他車隊策略組,都再次把目光放在他身上。
“飛技術測試圈的速度慢的驚人,但這也是他一貫的風格,你覺得這次速度測試,他最快能跑多少?”
邁凱輪車隊P房,羅恩·丹尼斯朝著身旁惠特馬什問了一句。
現在邁凱輪旗下車手,庫特哈德發揮出自己應有的水平,保持在總積分第二的位置,已經算是合格。
但是基米的成績就太讓人失望,已經跟張一飛以及蒙託亞的競爭中,被甩在了後面。
這一站,三名賽道上最有話題的新人車手,再次有了同臺