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此外，WS-100也不僅僅是軍用發動機，其核心機廣泛應用在各個領域，比如用來製造高函道比的軍用運輸機發動機，成為民航客機的主要動力，甚至以此為基礎研製出了大功率燃氣輪機。
當然，J-80的先進之處，並不僅僅是在航空發動機上。
依靠效能先進的發動機，J-80除了沒有在氣動佈局上取巧之外，對重量的限制也相當寬鬆。結果機是，J-80成為了一架正常起飛重量高達二十四噸的重型戰鬥機，而且留下了足夠大的改進餘地。
得益與較大的機體與起飛重量，J-80使用了當時最為先進的電子裝置。
此外，寬裕的改進餘地，也為J-80在後期透過改進提高戰鬥力打下了基礎。
有趣的是，鑑於J-66在制空作戰中的糟糕表現，中國空軍要求J-80是一種典型的制空戰鬥機，即一切以增強制空能力為主，而承擔研製工作的成都飛機制造公司也宣稱J-80上沒有一公斤的重量是為了制空之外的任務而存在的。可事實上，J-80是一種典型的多用途戰鬥機，而不是純粹的制空戰鬥機。這一點，在其氣動佈局的取捨上就看得出來，即J-80的氣動佈局並不適合執行高速截擊任務，而中國空軍在取消了截擊機之後，截擊成為了制空戰鬥機的必備能力。相反，原本做為重型多用途戰鬥機研製的J-78，則是一種在氣動佈局上較為重視高空高速效能的戰鬥機，其截擊能力反而強於J-80，特別是在高空的遠端攔截能力明顯強得多。此外，J-80的初期型號就具備極強的載彈能力，外掛點的總掛載量高達八噸，比J-66高得多。只是為了強調製空作戰能力，J-80並沒有對地攻擊的火控系統，也沒有針對低空飛行加強機體結構。
說白了，J-80的初期型號，實際上都是效能簡化版。
到J-80C的時候，其制空能力得到了全面加強，而且可靠性得到提高，可以看成是針對制空作戰的效能強化版。
真正把J-80推上巔峰的是J-80G，即J-80的多用途型。
這種以對地攻擊為主的重型戰鬥機不但針對低空飛行加強了機體結構，安裝了對地攻擊所必須的火控系統，並且選擇了縱列雙座佈局，還把載彈能力提高到了十一噸，並且透過增加保型油箱，在不影響彈藥掛載能力的情況下，把燃油總量提高了百分之四十，使其能在不攜帶副油箱的情況下，達到一千二百公里的最大作戰半徑，而掛上三具副油箱時的作戰半徑則增加到了一千五百公里以上。
可見，J-80取得的成功，正是得益於優秀的基礎設計，而這又來自中國在七零年代所完成的基礎技術積累。
同樣的，與J-80同時代的戰鬥機，不管是做為空軍低端戰鬥機的J-84，還是海軍高低搭配的J-78與J-88，在當時都是極為優秀的戰鬥機，而其成功的基礎都與中國厚積薄發的航空技術有關。
這一切，又與中國搞的幾個大型政府專案有關。
從這個角度來看，中國在載人登月工程、以及類似政府工程上的投入，顯然並不是在白白使用納稅人的錢。
顯然，對德意志第二帝國來說，中國在第四代戰鬥機上取得的巨大成功，意味著需要投入更多的資金，力爭在最短的時間內迎頭追上。否則的話，中國在航空領域取得的優勢就足夠瓦解德軍的制空權了。
根據後來披露的資料，在隨後的十年裡，德意志第二帝國用在兩種第四代戰鬥機上的研製經費高達三百二十億帝國馬克。雖然從總量上看，德軍的投入不算多，J-80的研製費用就高達二百四十億華元，相當於四百億帝國馬克，但是相對於德軍的軍費，這筆花費就算得上龐大了。要知道，中國研製四鍾第四代戰鬥機的費用還不到研製期間總軍費的百分之一，而德軍研製兩種第四代戰鬥機的費用就佔到了十年軍費開支的百分之二點二，形成的負擔幾乎是中國的三倍。
事實上，常規軍備競賽正是透過聚少成多形成規模效應，最終對國民經濟產生影響。
當然，對中國空軍而言，戰術航空兵永遠不是重點。
在大戰期間，中國空軍就確立了以戰略航空兵為核心的發展戰略。(未完待續。如果您喜歡這部作品，歡迎您來小說閱讀網（readnovel。）投推薦票、月票，您的支援，就是我最大的動力。)
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