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己的市場空間，而是如何減少公司的運營成本。他表示：“市場份額跟利潤沒有直接的聯絡。所有人都在不斷追求這一目標，無論花費多少代價，這顯然是不正確的。”在他眼裡，有些企業提高25％的運營成本只為了使自己擁有的市場份額擴大5％，這樣的買賣怎麼看都不合算。
1990～1991年兩年時間裡，整個美國航空市場損失了70億美元，而且還背上了750億的沉重債務，每股負債率將近75％，淨現金流量只佔了資本支出的25％到35％。財政方面的槓桿作用使一些運營商的規模在這一時間以極快的速度發展壯大，人們甚至無法清楚地核算出他們的不變成本有多少。
這時，有人要求再頒佈一條法律來規範這一行業，但這個提議並沒有受到航空公司多少支援。主要是因為一些企業已經衰敗或倒閉了，美國只剩下一些在所有工業化國家中可以算得上是老資格的成功運營商，他們肯定不願意再改變目前的局面。
航空產業和國會之間產生了分歧。一些人對再次頒佈新的行業法規表示直接的反對，不過他們中的許多成員補充道：如果運營商們還是盲目地搶佔市場，那他們就有必要採取更為明智的手段進行干涉。這種說法沒有產生任何效果，因為大家已經公認打破現狀在理論上說是唯一可行的方法。
新法律出臺的提議最終沒有奏效，航空運輸業仍然處於政府嚴格的監管之下，雖然比最初的狀況有所緩和。除了廣播行業外，可能沒有哪個行業對外資企業或外資控股企業有如此苛刻的限制。這種態度產生於一種傳統觀念，認為航空是關係到國家安全的一種工具，比如可以將士兵運送到軍事作戰地帶，所以這一行受到政府近乎苛刻的限制也無可厚非。
英國航空公司打入美國市場計劃的失敗，為這些政府限制產生的巨大影響提供了一個生動的例證。1992年7月，英國航空和美國航空宣稱雙方準備進行合併，前者計劃向這位即將面臨財政崩潰的同行投資億美元。三家公司——美國西部航空、 聯合航空和達美航空立即聯合起來阻礙這家英國公司針對美國航空的救援行動，之後聯邦快遞公司（Federal Express）也加入了他們的隊伍。這四家企業形成的集團被人稱為“四巨頭”。
如果允許英國航空吸收美國航空成為合作伙伴，那麼後者就可能成為美國國內實力非常雄厚的一個運營商，那時它所擁有的實力可以允許自己直接將觸角伸向全球市場。這種情況對於總統喬治·布什的領導班子來說很為難，究竟是讓美國航空落入和其他航空公司一樣的境地，接受現在這種混亂市場對自己命運的安排，還是批准它與英國航空合併，從而對支撐美國航空業的那三家公司構成威脅呢。哪種選擇符合乘客的利益？哪種又符合國家的利益呢？
這時候，美國的運營商們已經損失了大把的鈔票，不得不以非常低的價格把自己的飛機轉賣出去以籌得資金避免公司的倒閉。對美國人來說，這些航空公司已經沒有什麼投資價值，銀行、保險公司和養老基金公司都不敢與它們有任何業務上的來往，另外還有沉重的債務壓在這些航空公司的頭上。唯一的出路只能是國外的運營商尋求幫助了，因為那些異國公司大部分都屬於國有性質，財力比較雄厚。當然，這些外國企業不可能無私地給予它們幫助，這是需要代價的。比如說，外國公司會藉此要求擁有在各大美國城市之間運載乘客的權力，而且它們也沒有理由會放棄這麼一個獲取他國航空運輸權的絕好機會。不過，每個國外的大型航空公司真正渴望的還是能夠收購美國主要運營商借以發展自己的實力，它們都清楚，被賦予可以深入美國本土進行投資的權力將會使自己接近該國繁榮的市場空間，而不僅僅是取得一個航空運輸權，這是個更可靠也更有效的方法。但依照美國法律規定，一家運營商發行的有投票權的股票必須要讓美國人控制至少3/4，而且3/4的高層管理職位也要由美國公民來擔任，非美國公民最多隻能擁有企業49％的資產。想要去除這些地區保護主義性的法規就必須對美國的法律進行修改，而國會肯定會拒絕這樣的建議，除非能夠保證美國和其他國家，尤其是英國、法國、德國或日本能獲取更大的利益。
第4章 航空公司的市場爭奪戰（3）
很自然，英國航空與美國航空開始從政治方面著手，實現各自的合併計劃，彼此不甘示弱的對手分別組建了遊說的隊伍。雙方的人員憑藉自己的努力和機智，四處訪問，尋求各方的支援；而代表三大航空公司或者說“四巨頭”的隊伍則擁有更為有利的條件。
