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其中有一名遊說者叫做安德魯·卡爾德（Andrew Card），之後擔任了美國交通部部長和喬治·布什的參謀長。根據美國對外企性質的公司的一些約束，英國航空想要得到整個美國航空的控制權是不大可能的。不過英國航空只打算獲取該公司21％的有投票權的股票和1/4的董事會成員資格。享有這樣的控制權，能使英國航空有權批准或否決飛機的大型採購和基建投資計劃，而不受太多幹擾。
英國航空公司的提議在字面上並沒有違反法律的要求，但又能獲得一定的利益，還給美國人出了道政治上的難題：究竟該如何對這條法規的目的及其本身進行解釋？很不幸，結果還是明顯不利於英國航空。儘管這家英國公司的提議得到了審批，但其導致了各大運營商對於美國國內和國際航空線路更大規模的爭奪戰，反過來說，也為航空運輸帶來了更為自由的環境。
事實上，美國的航空產業還獲得了更多的保護。英國航空公司原本要求能夠使用飛機直接將乘客從歐洲大陸（尤其是法國巴黎）運送到紐約，而不需要在途中英屬地區的停靠點做任何停留，而這能讓英國航空公司成為一家和美國對手們同樣擁有多個航運中心的運營商。
不過，英國航空的打算泡湯了。巴黎是當時美國主要運營商環球航空在歐洲的最大門戶。後者不希望和英國航空在巴黎有所衝突，而且也沒這個必要。什麼特許權力、深入投資、國內航空權以及其他自由主義，雖然打著“開放航空市場”的幌子，但最終統統都被美國人拒絕了。
對於美國和全球運營商來說，租賃飛機比購買更為便利。這是一個財政方面的策略，也是空客和波音的一種銷售方式，特別是針對那些缺少資�
