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78年的《航線解除管制法》（Airline Deregulation Act）的頒佈，它使航空公司能夠根據市場情況自主地制定航線，而不用再聽從政府安排，政府的監管開始給自由市場經濟讓出了一部分道路。
然而，該行業的發展趨勢也由此開始變得混亂，並且產生了過快的成長速度，超出了市場的承受能力。到20世紀80年代，在競爭中生存下來的幾家大型運營商都力圖儘可能地接手更多的國內和國際業務，這反而讓自己承受了更大壓力，不得不透過添置新的飛機，並保留本應該退休的陳舊機型（一般都是經久耐用的老式飛機），來緩解當前的窘迫。在他們眼裡，信譽已經變得無所謂了，重要的是怎麼弄到大量的資金購買新的飛機。這些航空公司為此舉借了淨採購額的120％來滿足購買需要，並且還在不斷增加自己所覆蓋的機場數量。
《航線解除管制法》原本在制訂者設想中應該是一股很有效的推動力，能夠給予航空運輸業發展壯大的可能性，但在現實情況下，它只是擴大了市場需求，製造出了更多的競爭，使機票價格有所下降而已。大多數航空公司都不歡迎這條法令，達美航空（Delta Airlines）更是公然表示反對。
只有當時美國最大的運營商聯合航空公司顯得尤其支援政府的這一項決定。而其他公司則迫切想要一個管制更少的市場環境，因為當前的市場環境會針對行業中盲目擴張，重複建設的趨勢採取限制措施，從而阻礙他們的發展。能夠自主選取航運線路或許能帶來更多的利潤，但它同時意味著這些公司在更為激烈的競爭中隨時可能倒閉。隨著市場經濟的一步步緊逼，重壓之下的運營商無一例外地採取擴大服務範圍，侵佔對手航線的策略。
其中的一些公司已經體驗到進化論——優勝劣汰——在行業發展和公共利益上發揮的作用，這條法則使一部分航空公司更為壯大，也讓另一部分被兼併或倒閉。與處於類似情況的其他行業一樣，政府法令的出臺先是造成混亂的局面，然後會讓市場形成新的規範。
運營商之中就此掀起了一場巨大的風潮，他們盲目地擴大經營。雖然大多數公司都清楚如此無序的競爭會帶來很大危害，但他們已經顧不了這麼多了。在他們眼中，當前的利益才是最重要的。越來越多的航空公司不斷插手對手的航運線路，接二連三地添置新的裝置以擴大服務範圍。
1981年，曾經擔任聯合航空公司執行長兼總裁的理查德·費里斯（Richard Ferris）在提及航空運輸業這種自亂陣腳的趨勢時說道：“看看地上因為戰爭而流下的鮮血，它還會變得越來越多，然後運營商們才會從中吸取教訓，變得更加理性了。”不過事實並不是按照他所說的那樣發展，情況還在繼續惡化。
十多年後，這些運營商中的三家公司——環球航空公司（Trans World Airlines）、大陸航空公司（Continental Airlines）和西部航空根據《破產法》第十一章（Chapter 11 bankruptcy proceedings，為公司制定了一個不需要清算和倒閉的重組程式，使公司能夠解決財務和/或業務運作方面的問題）的規定而不得不宣佈倒閉，他們都承受著巨大的財政壓力。憑藉《破產法》第十一章提供的保護措施，債權人理直氣壯地逼迫上述三家公司放棄從前的運作方式，這讓他們叫苦連天。其他倒閉的公司，特別是在美國國內的企業，都指責自己的失敗是這三家公司造成的，沒有人反思一下，正是過量地採購新裝置才削弱了自身的財政基礎而造成自己的潰敗。
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第4章 航空公司的市場爭奪戰（2）
但是比這更麻煩的問題出現在市場份額的爭奪上。大部分運營商為此失去了一切，於是他們開始詛咒那些搶佔了最大市場份額的傢伙們，希望上帝能讓他們也倒閉掉。為航空事業貢獻了自己大半輩子的美國航空公司（US Airways）的前任執行長兼主席愛德華·克倫狄尼（Edward Colodny）回憶說：“《航線解除管制法》使得這些公司走投無路，只能倒閉。”
該法令頒佈幾年後，赫伯·凱勒赫（Herb Kelleher）的出現讓美國的航空運輸業得到了復甦。此人一手建立了西南航空公司，並在這一行業取得了巨大的成功。方法就是針對比自己更大的航空公司，選擇相反的方向運營。從1971年西南航空建立的時候開始，凱勒赫最優先考慮的管理問題不是怎麼去尋求屬於自
