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第8章 招賢納士（3）
我們的下一個挑戰則是建立基於計算機的資料處理系統，我嘗試將我們所需的複雜系統外包出去，首先想到了里昂·泰瑞，這位任職於賓夕法尼亞州泉城瓊斯貨運公司（Jones Trucking）的系統和程式經理。
我和里昂一起合作設計並搭建了公司富有創造性的資訊管理系統，而當時很多公司的計算機部門僅輸出會計和財務資料，而我們需要的則是更多的額外資訊，以便能夠記錄下公司每天的營運情況。
里昂在暮夏時節抵達小石城，並立即著手公司資料處理系統的搭建工作。“我們首要要求是能夠實時跟蹤獵鷹飛機的維修記錄，”里昂說道，“下一個挑戰則是在不到7個月的時間內建立公司的賬單系統，我已經聘用了韋斯·泰瑞，還買了一臺寶來 2700型的電腦，因為它擅長處理Cobol程式，而且價格低廉並立等可用。”
退伍軍人航空學校
與此同時，公司必須要聚焦它的首要任務。當公司小包裹寄件業務量增長後，聯邦快遞公司還需要大量的合格飛行員。公司多數飛行員都是從越南戰爭中回來計程車兵，但聯邦快遞現在需要的是那些在商業運營上頗有經驗而且對獵鷹飛機熟悉，尤其對聯邦快遞公司現今使用機型熟悉的飛行員，所以我們打算開辦自己的航空飛行學校。
被美國退役軍人管理局正式認可後，公司於1972年9月開辦了學校，學校的生源很是充足。開辦這樣的學校可謂“兩全其美”，那些適用《退伍軍人法》的退伍軍人在學習後熟悉了獵鷹飛機的操作，他們上交的學費緩解了公司緊張的資金需求，而聯邦快遞公司最終也錄用了大量的學校畢業生。
我喜歡透過觀察飛行員的降落飛行來鑑別他們以前的飛行經驗，比如那些習慣於長途飛行的空軍飛行員總能夠順利的降落，而那些習慣在甲板上降落的前海軍飛行員，則容易在起飛之際拋錨。更富有挑戰的地方是，公司需要這些飛行員擯棄原有習慣，建立起一套適應新業務需求的標準操作。
我幾乎忘了弗雷德在紐約會議中將阿特·貝思招入公司的許諾，但阿特·貝思還是於10月份加盟了公司，對於這位天才式的飛行員的加盟我感到萬分欣喜。這位40歲的業界資深專家放棄了之前的諮詢事業和在曼哈頓東部的豪華別墅，為實現公司願景而加盟我們。這真是一個好兆頭……我們不會一直走黴運，我們一定會走向成功的。
新的管理團隊現在已經集中力量，開始聚焦於1973年的商業啟動了。這將是美國運輸業上的一次巨大革命，我們正站在新紀元的門檻上，準備在資訊時代的誕生中扮演獨特角色。我們激情彭湃，儘管手頭上還有很多棘手的事情要做。
第9章 史密斯的華盛頓之行（1）
空中計程車載重限制的免除許可並未准許我們可以開展小型包裹服務。當時的管制要求所有航空公司最大載重量超過12；500磅的飛機都需要從民航委員會民用航空局獲得“滿足公眾便利及必要的認證證書”——而我們的獵鷹飛機最大載重量為28；660磅。
申請證書一般都需要3到4年時間，這期間申請人需要準確陳述其未來計劃。那些現在已獲得認證的航空公司只需要簡單地說不需要這項服務，就可以反對任何新服務的引進，而事實上他們通常也都這樣做。此外，民航委員會民用航空局也從未給過任何航空公司像我們所需要的那般廣泛的授權，認證這條路線看來行不通。
我們唯一的選擇就是尋求管制規定方面的改變，幸運的是，這個方向已經開始有一些活動了。1972年1月，民航委員會民用航空局計劃為航空運營商免除了對乘客座位數量和貨物有效載荷量的規定。幾個飛機制造商，其中也包括12個空中計程車載客商、聯邦快遞以及一些小團體表示支援這些設想中的管制變革。然而最終結果跟預期的一樣，幾個大型的航空公司以及美國飛行員協會（Airline Pilots Association； ALPA）都表示反對。
我們爭論的原因是12500磅的載重限制在DC…3民航客機時代就已經形成，並沒有考慮近年來小型飛機在速度、航程以及載重量方面的進步，而反對者宣稱民航委員會民用航空局並不具有擴大空中計程車運營商業務地點的法定權力。
聯邦快遞整個未來都取決於民航委員會民用航空局聽取這些意見後所做出的決定，那麼究竟該怎麼移開這些
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