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頑固的路障呢？ 弗雷德把我叫到辦公室，說道，“我已經決定去華盛頓找些援助，你呆在這兒保證公司正常運轉。”
後來弗雷德加入到了遊說管制變革的小組中，提供支援性證詞，建議免除貨物載重量限制。最終民航委員會民用航空局同意了這些計劃中的修改，到1972年9月，經過授權而且運營少於30名乘客或最大有效載荷低於7500磅空中計程車的運營航空公司從經濟管制中予以免除。而我們獵鷹飛機的最大有效載荷為6500磅，所以現在民航委員會民用航空局對我們路線和頻率都沒有管制了，我們可以隨心所欲地決定飛行時間和地點。
對聯邦快遞而言，這無疑是個極其重要的決定，如果不是這些管制的調整，我們可能連一個包裹都運送不了。
另一個路障
到此為止，我們本以為管制問題已經結束了。然而，後來美國飛行員協會與航空公司一同懇請美國上訴法院（），要求駁回民航委員會民用航空局的決定。這次時間又一次成了我們的大敵，因為上訴法院可能至少花一年的時間來對此做出決定。如果我們在上訴法院做出最後決定前開始運營，而且最後法院駁回了民航委員會民用航空局的決定，那麼我們會不會被罰款而且停止運營呢？我們需要先參考一下這個案件可能結果的合理意見。民航委員會民用航空局成員兼前副主席羅伯特·墨菲（Robert Murphy）建議我們見一下納特·布瑞德（Nat Breed）。
納特原先在民航委員會民用航空局擔任律師，在民航委員會民用航空局成員指導下也讀過了航空局對新免除規定的案情。1972年下半年，納特離開民航委員會民用航空局加入一家小型的法律公司。“當我第一次接觸聯邦快遞的時候，” 納特回憶說，“國際空運航空公司（Airlift）、飛虎航空公司和海岸航空公司（Seaboard）當時是主要的貨運商，他們大都剛剛投資失敗。就在這個時候，聯邦快遞卻也來加入這個行業了，不僅要開展空中貨運服務，而且是僅限於小型包裹的貨運服務，更是透過使用非常昂貴的雙發動機的私人噴氣式飛機，真是個瘋狂的想法！”
納特拋開他對這項風險投資的個人感覺，同意與弗雷德和聯邦快遞的律師之一弗蘭克·沃森（Frank Watson）進行午宴見面會。弗蘭克是我們的資訊員，腦中記著我們最主要的任務——這次對管制調整上訴的可能結果。特別是，弗蘭克想知道納特認為法院會如何回應上訴，尤其是上訴法院會不會駁回民航委員會民用航空局免除案件的決定，認定民航委員會民用航空局超出其權利邊界的問題。
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第9章 史密斯的華盛頓之行（2）
納特認為民航委員會民用航空局准予空運免除並未超出其權利範圍，他說如果上訴法院確實駁回了民航委員會民用航空局的決定，那麼他們也會授權航空局，予以免除組織在有效支配範圍內改變地點或投資。換句話說，聯邦快遞可以像這個決定已經被透過了一樣照常運營。弗蘭克聽到這些，鬆了一口氣。
弗雷德現在相信我們可以繼續前進了，即刻開始與聯邦航空管理局一起修改包括小型包裹業務在內的運營手冊。納特的估計是正確的，後來上訴法院同意了民航委員會民用航空局的決定，就這樣，適時到來的好運氣幫我們移去了又一個路障。
接下來，我們需要從泛美航空公司購回剩餘的獵鷹飛機，但是我們還沒有找到願意擔此風險的租用公司。所以，購買剩餘泛美飛機的資金不得不由私人來源解決——另一個現實問題。
到九月中旬，泛美航空公司加壓，要我們去購回剩餘的獵鷹飛機。他們手中持有這些飛機已經將近九個月了，所以想兌現。但是我們還仍未找到合適的支持者，最後泛美條件很寬厚，准予我們在11月第一週內以高於原價的購買價格將這些飛機購回。
然而一個月以後，聯邦快遞仍沒有錢購回飛機，於是我們不得不同泛美航空公司再次協商推遲購買，最後他們同意我們在1973年一月前購買，價格自然也高於原價。
中央中樞的新地點
大家對中央中樞這個想法以及在同一地點將所有包裹進行分類的優缺點進行了大量思考。起運城市只是簡單地將所有包裹裝載飛機，運往中央中樞。我們可以透過大量培訓和核對活動消除分類的誤差，在中央中樞保證原先時間計劃不變的條件下，根據需要將包裹量和飛機載重量進行匹配，調整飛機航線。中央中樞就是運作這個系統簡單且經濟最節
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