改變世界汽車工業的六巨頭:傳奇

第19部分 (第1/4頁)

所經歷的一切跟自己最初的感覺已經完全不同了一樣。艾科卡在1992年退休的時候，一位跟隨他很久的副手坦陳了艾科卡的自我中心：〃要驅動自負這一引擎，只有一個方法，那就是大量的稱讚和恭維，〃這位副手說，〃他有這樣的自負，因此，他需要不斷地得到稱讚和恭維，以加滿自己情感的油箱。但是，他的確是一個傑出的人物。有時候，他的表現像是一個最不具備領導能力的領導者，他是個極少感情用事的人。但是，要扭轉克萊斯勒的局面，需要的正是一個具備這種超凡能力的人。〃

艾科卡教給後來的商業領導者，如何拯救公司。他將自己在1946年在福特公司所積累的經驗應用到現代世界。如果艾科卡沒有在1978年進入克萊斯勒，那麼一切都將是另外一番景象。眾多富有才華的經理可能會繼續留在福特公司；克萊斯勒可能無法保持一個獨立的公司；美國的微型麵包車可能要晚幾年才能面世，如果能有微型麵包車的話；另外的公司將會收購美國汽車公司和吉普公司；戴姆勒…克萊斯勒公司也將不會存在。而鮑勃·盧茨也會保持在他原來的位置不變。

第8章　汽車造就了明星（1）

汽車業內的那些偉大的人物都是未來派藝術家，他們能夠提前50年預知汽車的外形和效能，這是真正的藝術，而不僅僅是科學。在他們當中，最著名的是鮑勃·盧茨和費迪南德·皮耶希，他們兩位在50年的時間裡一直是未來汽車的觀感的最具本能的預言家。在20世紀80年代初，盧茨和皮耶希在改變汽車設計方面所做出的貢獻可以說是平分秋色，他們使汽車設計從輪廓鮮明的直線型轉變為輪廓柔和的曲線型……這一外部設計風格潮流流行了20年。盧茨在這方面的代表作是1982年款福特塞拉，而皮耶希則是1983年款奧迪100之父。

那一時期，在各公司內部並沒有出現非常有影響力的設計師。後來在雷諾發展到巔峰時成為其設計部門負責人的帕特里克·勒凱蒙（Patrick　le　Quement），是歐洲塞拉的設計者，這款車型是後來的北美金牛座車型的設計基礎。獨立設計師喬蓋託·喬治亞羅則應皮耶希的邀請，設計了奧迪100。塞拉首先面世，奧迪100緊隨其後，奧迪100的風阻係數僅為，它的外形比福特更加圓滑。與四角形的梅賽德斯和賓士這些競爭車型相比，奧迪擁有非常漂亮的子彈狀外形，很多汽車記者將其評為自皮耶希的祖父創作的甲殼蟲以來最具影響力的設計。剛推出時，行駛在路上的奧迪獲得了前所未有的回頭率。最初，並不是所有的人都喜歡它，但是它很快就風靡了整個汽車界。奧迪100在美國市場上是以奧迪5000的名字銷售的，具有諷刺意味的是，在推出4年後，奧迪5000引發的一場騷動讓奧迪公司陷入了絕境。

美國的消費者對奧迪距離過窄的踏板間距非常不習慣，他們總是錯把加速踏板當成制動踏板狠狠地踩下去，這就是眾所周知的〃非預期加速〃問題。如果不是這一事件導致的負面公眾效應抑制了奧迪在美國的銷量，奧迪可能會在20世紀90年代趕上寶馬和梅賽德斯，這個問題讓奧迪耽誤了10年。到20世紀80年代中期，風阻係數……這原來是用在飛機上的一個測量術語……已經成為人們在討論汽車時必須提到的一項內容，像功率和貨廂空間一樣。所有的汽車製造商都將低風阻作為賣點，而其中又以福特為最甚。

美國建築師路易斯·沙利文（Louis　Sullivan）的著名格言……形式追隨功能……成為福特公司的口號。1979年，新上任的福特北美分部負責人唐納德·E·彼得森決定，要重新考慮福特為80年代制定的未來產品計劃。

公司正在準備推出雷鳥（Thunderbird）和LTD轎車，準備大幹一場，這兩款車型的設計者是北美資深首席設計師吉恩o博迪納特（Gene　Bordinet），他從事汽車設計已有30多年，當時已經快退休了。福特的新車型已經透過了層層審批，但是彼得森……在20世紀50年代他是以產品策劃人員的身份開始自己的職業生涯的……認為，這些車的外形太難看。

1979年，彼得森到迪爾伯恩的設計公司拜訪了那位名為Jack　Telnack的高階設計師，看過在制的那些產品以後，彼得森問Telnack是否喜歡這些設計。

〃你願意將這樣一輛車停在自家車道上嗎？〃彼得森邊看其中一個粘土模型邊問到。

Telnack說他不願意，他也因此出了名。

〃那麼