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就另一個方面來說，即便貨運費用大幅度地下降，但相較於印度民眾的低消費能力，其費用仍然難於承受。在1890年，要運送200公斤貨物到1500公里之外的地方，運費仍然相當於印度人均國民所得22％；而在同一時期的美國，同樣的貨物、同樣的運輸距離，運費只相當於人均國民所得的1％，這固然是因為美國民眾較高的收入，但無論如何，造成的結果就是鐵路在印度難於獲得市場。
從這段歲月中我們可以看到，對於一項產品而言，其市場化程度的高低，直接決定了它的命運，同樣的，對於一個企業，一個民族而言，市場化又會被賦予更多的意義，正如我們在前面所說到的那樣，足夠高的市場化程度，可以令資本更快地完成自我增值，這也就是說，市場的存在為資本的運作提供了一個平臺，如果這個平臺過於狹小，那麼顯然不利於資本的增值。印度鐵路的早殤，正昭示著市場化的重要性。
後來的變化更加證明了這一點，隨著市場化的逐步推進，越來越多的地區開始種植經濟作物，這使得原來專供軍隊和救災使用的鐵路線，終於擁有了平民乘客，於是，印度的鐵路經營終於開始盈利，到了上世紀20年代的時候，比起30年前，運費相對於所得已經下降了八成，而從1882年到1947年印度獨立之前，運輸量更是增長了九倍之多。
誠如投資者們所期望的那樣，鐵路的確為整個印度大陸帶來了改變，同時也為他們帶來了期盼已久的利潤，只是這種改變並不像他們想象的那樣快而已，因此，沒有充夠大的市場來做為支撐，即便是強勢資本，也可能難逃“滑鐵盧”的命運，市場化程度之於資本增值的貢獻，之於一個企業、一個國家發展的貢獻，實在要比我們想象中大得多。
沒落的工業大都市：行業間的技術支援（1）
現在，讓我們來回答一個問題，亞洲最大的工業城市在哪裡？
問題的答案有很多，諸如上海、東京、釜山、大阪。不過，如果我們讓時間倒退到100年前，這份榮譽將會毫無爭議地歸屬於印度的孟買。
在1914年的時候，孟買擁有全球第四大的棉紡織業，是歐亞海上航路中最大的港口城市，建立起了一整套更重要的是，當鐵路運輸開始風靡全球時，印度已經擁有了全亞洲大陸八成五的鐵路網，當這一比例與廣袤領土結合起來的時候，隨之帶來的是印度全世界第三大鐵路國的地位。
不過，這些數字都已經成為歷史，當我們今天再談論起孟買的時候，能夠提到的恐怕只有它超過2500萬的人口，以及風味餐館裡的孟買飛餅了。
那麼，究竟是什麼原因，讓這樣一個曾經喧囂一時的國際化工業城市，最終淪為今日的面目呢？想要找到問題的答案，我們還需要潛入歷史的河流，將真相從河底打撈出來。
1914年的歐洲，爆發出一件令世人驚駭的大事——奧匈帝國的皇位繼承人，一位暴躁的大公，被一個同樣暴躁的年輕人打死在薩拉熱窩的大街上，由此帶來的是世界各國長達四年的混戰，如我們所知道的一樣，這就是人類歷史上第一次世界大戰。
在戰爭將千萬歐洲人捲入災難的同時，卻給亞洲帶來了一些意料之外的效應，那就是被戰爭搞得焦頭爛額的西方世界，已經喪失了競爭於亞洲商業市場的精力，由此帶給了亞洲民族工業一個獨立發展的良好機會。
這的確是一個從未有過的天賜良機，假如我們對中學的歷史教育稍存記憶，就會想起課本中對這一段歲月的描述是“民族工業的春天”；事實也證明了此言非虛。在世界大戰的四年以及此後幾年的歲月中，西方國家的無暇東顧，使得當時亞洲主要工業城市的利潤都成倍增長，我們所熟知的榮氏家族，正是在那一段時光中乘勢而起，奠定了紡織業鉅子的地位。
然而，當戰爭結束的之後，這些城市的命運卻不盡相同，日本的大阪由此實現了重大的工業突破，一躍而成為日本的“工業車間”，上海則得以躋身國際大都市的行列，其在工業領域的收益，更是維持到上世紀六十年代。只有孟買的發展，卻隨著和平的降臨而就此消失。
這是一個令後世經濟學家費解的謎題，同是作為亞洲工業城市，孟買的工業基礎甚至還要好於上海和大阪，卻落得截然不同的境地，更令人費解的是，當二十年代末全世界陷入戰後經濟的衰退期時，大阪和上海仍然保持了成長的勢頭，而孟買的紡織業產值卻縮回了戰前水平，市場佔有率更是被大幅度擠壓。
許多人在評論這一點的時候，往
