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這是一個相當有趣的開端，在這個時間點上，兩種不同的意見激烈地交鋒，而勝負卻已經像是被註定好了一樣，作為最能象徵十九世紀人類進步的東西，鐵路當之無愧，它能降低九成的運輸成本，讓貿易量暴增數倍，它給予了人類統一的時間，讓兩夥相距遙遠的人們能將行動協調到分秒不差。
這樣看來，鐵路堪稱一條神奇的巨龍，似乎只要在印度大陸上匍匐鋪定，就足以讓這塊沉睡著的土地煥發活力，重現生機，而在這個結果的背後，更是無窮無盡的財富與商機。
截止到1910年的時候，英國人已經令印度坐擁世界上第四大鐵路網，其鐵軌總長達到了亞洲的85％，這其中的功勞，自然要歸結到英國投資者不遺餘力的建設上，相應地，橫亙印度大陸的鐵路網路，也將這個原本落後的國家一下子獲得了不菲的發展，那些全力開動的蒸汽火車頭，拉動的似乎不僅僅是貨物，更是一個國家的命運。
可以說，在某一個時間點上，這條巨龍似乎已經發揮了神奇，但是，這條神奇的巨龍，最終還是淪為了一條平庸的爬蟲。似乎沒人能說的清楚，這到底是鐵路的悲劇，還是那個時代的悲劇。
很快，出乎投資者們預料的事情就發生了。
原本被認為將會成為聚寶盆的鐵路，卻始終不能實現這一目標，不僅絕大多數運營線路都獲利微薄，甚至於還有一些在賠本賺吆喝——每維持一天的經營，就需要搭進去大量的資金，在1900年的一年時間裡，大約有七成五的鐵路線路，其盈利率都只能勉強維持在5％的水平上，即使是這個微薄的數字，還需要有印度政府提供稅收補助才能實現。
根據公開的解釋，鐵路經營上的虧損，是由技術方面的原因造成的。可是，在技術水平大大落後於英國的美國大陸，鐵路卻非但沒有成為倒貼錢的累贅，反而還承擔起整個北美大陸經濟動脈的職責，那麼，像印度的鐵路，究竟為什麼有如此悲慘的遭遇呢？本節開頭那位銀行家的預言，究竟是洞悉玄機後的神斷，還是偶爾巧合了而已呢？
在當時的整個歐洲商業界，都對這個現象感到困惑不已，繼而將原因歸結於“當地居民的抵制情緒”，其實，假如他們能夠將鐵路作為一種商品來研究，仔細探討一下這種產品的功用的話，那麼這個現象將會非常易於解釋。
造成印度鐵路盈利率極低，甚至於虧損的原因只有一個，就是它的市場化程度過低，或者說，它所擁有的市場化程度，是與支撐其正常運營所需要的程度完全不符的，在這樣的情況下，原本被寄予了深厚增值期望的鐵路，就這樣變成了僵化資本，而造成這種局面的原因，主要集中在以下的幾個方面。
首先，鐵路的投資者們對鐵路的期望並不純粹：比如說，在印度的鐵路線裡面，有許多是為了運輸軍隊而非貨物，這就使得一些鐵路的長度非常之長，並且通往邊緣地區，這樣的選擇固然使軍隊彈壓叛亂變得容易，但其卻顯然不是一條商業路線。 電子書 分享網站
市場化的法則：印度鐵路的早殤（2）
其次，即便是出於商業目的所建設的線路，在認識上也相當模糊，一部分線路所連線的站點，都隸屬於那些農作物經常欠收，地理條件也很惡劣的最貧窮地區，建造者們起初的期望是，當這些地區發生饑荒的時候，可以憑籍鐵路運輸的便捷，將糧食成批地運進災區。
這種美好的期望得到了實現，但建造者們卻忽略了一點——由於這些地方的貧窮，使得這些地區的人窮得根本不可能具備溫飽之外的消費能力，簡言之，這些地方的人根本用不起火車，因此鐵路的唯一用處就是在災荒時期完成“慈善”使命，這些鐵路也因此而得名為“饑荒線路”。
除掉這兩大原因之外，還存在著一條至關重要的因素，給予了印度鐵路以最致命的打擊，這個因素就是，在印度這個古老的國家之內，比起鐵路，民眾們更習慣於應用傳統運輸工具——牛車，而造成這一結果的原因，則是因為鐵路擁有較低的價效比。
龐大的鐵路網，的確能夠大幅度地降低貨運費用，然而其運輸能力卻並未獲得大幅度的提高，在鐵路建設三十年後的1882年，全印度的鐵路貨運量大約為四十億噸，而早在1800年的時候，僅僅是北印度地區的牛車隊，就運送了大約三十多億噸的貨物，而且在這八十幾年的時間裡，人口已經增長了一倍，這也就意味著，增長的運輸能力，遠遠無法跟上人口的增
