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類產品一律缺乏競爭力，這在美國市場輕型貨車熱潮開始退卻的2004年以後就更加明顯。在小型乘用車再度抬頭、基於小型乘用車和中型乘用車平臺的CUV市場需求上升的背景下，美國三巨頭因美國事業主體缺乏非輕型貨車車種的開發能力，所以未能及時開發和投放應市新產品，導致國內銷售份額到21世紀初持續下滑，營業狀況也逐漸惡化。總之，作為美國汽車製造商必備的職能外委是造成美國三巨頭敗落的根本原因。美國三巨頭淨利潤率推移（1980～2008年）如圖1…7所示。
圖1…7 美國三巨頭淨利潤率推移（1980～2008年）
輕視中小型乘用車事業
在20世紀90年代初期結構調整之際，美國三巨頭就開始有意識地透過關閉工廠或與外部企業合資或出售自產零部件部門，節省固定經費支出。雖然上述結構調整政策盲目地達到了削減固定費用支出的效果，但也削弱了各自必備實力基礎，非常不利於各自鞏固及提升汽車產業地位。
美國三巨頭結構調整政策的癥結在於，未能合理處理固定費用支出和競爭力提升所必需的投資之間的矛盾。其中，汽車競爭優勢的底盤平臺零部件…懸架、制動器、轉向器和核心零部件…發動機、變速器、驅動系零部件等領域的生產、開發部門外移更是從根本上削弱了美國三巨頭的競爭實力。此外，甚至連旗下集團企業也把有利於在美國市場競爭中勝出的產品開發體制轉移至國外，這也是削弱產品開發能力的禍根之一。
在上述背景下，20世紀80年代出現了美國三巨頭所謂的“小型乘用車開發和生產事業在美國國內虧本經營”的謬論。此論斷在當時日元貶值的條件下，具備實施的可行性。至少當時美國小型乘用車銷售規模小，在美國基本不具備發動機、變速器等需鉅額研發投資產品的開發體制。然而，隨著時代的變遷汽車消費環境的變化，小型乘用車多元化發展和地球環境問題日益嚴峻推動高價位低公害小型汽車擴銷。不過，關於“在美國開發和生產小型乘用車能否在今後勝出”的問題，目前仍存在意見分歧。
“在美國無法獲得成本競爭力”是美國汽車產業中小型乘用車開發的根本理念，其“放棄”的開發理念已經延伸到中型乘用車領域。其中，通用向歐洲和韓國子公司集中中型以下級別乘用車平臺開發業務；福特向歐洲子公司轉移中型以下級別乘用車平臺開發業務，同時還要求出資公司馬自達提供支援；克萊斯勒採用舊款車輛成功開發部分低價位小型乘用車，但中型級別乘用車仍沿用三菱汽車開發平臺。世界主要七國、北美三國產能推移如圖1…8所示。
圖1…8 世界主要七國、北美三國產能推移
另一方面，美國汽車製造商的開發資源集中在輕型貨車和大型、高檔乘用車領域，在20世紀90年代下半期普通輕型貨車和高檔輕型貨車市場需求大增的拉動下，獲得高利潤。美國三巨頭將經營資源集中投放到輕型貨車領域的事業戰略在當時也確實取得了成功。然而，到了21世紀最初10年的中期，隨著燃料價格上漲、社會環保意識增強，不僅小型乘用車和低公害車的市場需求上升，而且在全尺寸皮卡和中型以上級別SUV形成的多用途車市場也逐漸轉向CUV車型，市場新動向再次要求各製造商具備高效能、高品質的小型或中型乘用車的底盤平臺和發動機、變速器開發能力。但是，此時的美國三巨頭的美國主體事業體制已不具備獨立的中小型乘用車平臺的開發能力，必須依賴海外開發基地。這就是美國汽車製造商未能及時開發投放中小型乘用車和基於中小型乘用車平臺的CUV的根源，也是美國三巨頭銷售份額自21世紀最初10年的初期持續走低的原因。通用集團20世紀90年代下半期併購企業和21世紀最初10年的中期出售企業如圖1…9所示。
圖1…9 通用集團20世紀90年代下半期併購企業和21世紀最初10年的中期出售企業
資料來源：各種報道。
如今的美國仍普遍認同“中小型乘用車事業不具備潛在盈利”的觀點，即使日本汽車製造商在美國市場成功實現中小型乘用車及其派生車型CUV擴銷，但仍未引發美國三巨頭加強美國主體事業對中小型乘用車開發體制的重視。在美國，一直未深入研究如何才能將中小型乘用車及其派生車型CUV的開發、生產、銷售事業確立為盈利事業體制的問題，抑或隨著時代的變遷、環境的改變，已無須重提舊事，而是儘量向自身擅長領域集中資源，其結果導致美國汽車產業已疲於中小型
