誰推倒了美國三巨頭

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8年11月和12月的年銷量雖然基本維持現狀，但截至2009年1月的年銷量已跌破1　000萬輛、降至950萬輛水平；截至同年2月的年銷量僅略高於900萬輛、跌至912萬輛水平。此後，雖然截至2009年3月的年銷量微增至980萬輛，但由於失業率持續上升，因此到2009年4月仍無法預測銷量是否已經觸底。美國各車種輕型車月銷量推移（剔除季節性因素）（2006年1月至2008年2月）如圖1…1所示；美國輕型貨車比率和汽油零售價格推移（2006年1月至2009年2月）如圖1…2所示。

美國汽車年銷量時隔27年再次跌至912萬輛水平，繼1980年第二次石油危機後再度出現縮水。本次汽車市場危機爆發的原因如過去數次危機一樣，仍存在於美國內部、源於美國經濟的衰退，而非美國以外其他市場。即便如此，在短短1年的時間內，銷量降幅竟高達4成的低迷業績仍足以令業界措手不及，未能及時針對9月以後銷量迅速下滑局面適時調整庫存，導致2008年10～12月營業赤字迅速膨脹。美國各品牌輕型貨車市場份額推移（1990～2008年）如圖1…3所示。

圖1…2 美國輕型貨車比率和汽油零售價格推移（2006年1月至2009年2月）

圖1…3 美國各品牌輕型貨車市場份額推移（1990～2008年）

到1990年上半年，美國汽車市場銷量基本呈現為10年一週期的狂漲暴跌軌跡。而此後的10年則持續擴銷，銷售增勢比較穩定，但與此同時擁有處理危機經驗的相關人士逐漸減少，結果導致美國汽車製造商對市場迅速惡化的應對能力下降。當前，銷售萎縮已蔓延到全球汽車市場，絕大多數汽車製造商或者多數汽車品牌銷量均在下滑。其中，銷量大幅下滑的車種包括大型全尺寸皮卡、大型SUV、高階乘用車，銷量下滑相對緩和的車種包括小型乘用車、CUV，主攻小型乘用車和CUV的製造商與致力於全尺寸皮卡專案的製造商間的銷售局面已見分曉。美國輕型貨車銷售比率和汽油零售價格推移（1980～2008年）如圖1…4所示。

圖1…4 美國輕型貨車銷售比率和汽油零售價格推移（1980～2008年）

目前，美國汽車業界人士正在探究銷售低迷局面的持續時間及觸底程度。此外，業界普遍關注銷售觸底反彈速度、支撐此前大幅擴銷的信用額度限額和反彈後的平均銷售水平。不過，當前的復甦程序緩慢，多數觀點還是認為恢復到峰值年份業績將需要10年以上的時間。

美國三巨頭業績惡化的最大誘因是2008年秋季以後出現的銷售銳減，以及此前支撐美國三巨頭盈利的全尺寸皮卡和大型SUV銷量大幅下滑。日本製造商的銷售情況也不容樂觀，但藉助多款小型乘用車、小型CUV擴銷，在某種程度上確實避免了類似美國三巨頭遭遇的經營危機。不過，受日元升值的影響，從日本進口的整車和主要零部件費用支出增加正在衝擊日本汽車製造商的北美事業體制。美國CUV、全尺寸皮卡、中大型/高檔SUV銷售份額推移（2000～2008年）如圖1…5所示。

圖1…5 美國CUV、全尺寸皮卡、中大型/高檔SUV銷售份額推移（2000～2008年）

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油價持續走高和輕型貨車銷量銳減

在20世紀90年代下半期至21世紀最初10年的初期，支撐美國三巨頭在美國市場擴銷和盈利的是美國市場專有車型…輕型貨車。

美國市場銷售的輕型貨車完全不同於日本的貨車概念。日本市場上的RV、小型旅行車（Mini　Van）/多用途商務車　/　MPV、越野車/運動款多功能車、皮卡（含雙駕駛室、大型駕駛室）等小型多用途車都屬於美國市場的輕型貨車範疇。日本的商用車以號牌號碼區分，但美國市場的輕型貨車既包括屬於商用車範疇的商務車和皮卡，又包括休閒類乘用車範疇的多用途車。

美國輕型貨車擴銷始於20世紀80年代下半期，但直到90年代上半期的世界經濟危機以後，才真正發展成為美國市場的主流車種。尤其是90年代初期階段出現低迷走勢的美國汽車市場，在其復甦及發展的90年代中期，因低價而穩定的石油供給，輕型貨車獲得擴銷並逐漸發展成為美國市場強勁的驅動力。美國三巨頭成為輕型貨車市場擴銷的首批受益方，迅速提升了美國輕型貨車銷售份額。與此同時，輕型貨車佔美國整體市場比率由19