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“比較熟悉”、“比較方便”、“不會坑我”是他們這樣選擇服務的主要理由。
在這些固定的維修店裡，駕車人跟服務提供商已經建立了彼此信任或者至少是彼此熟悉的關係，在服務價格、服務質量等方面，雙方已經達成了共識。而中介在這種服務模式中就顯得多餘，“多了一層中介，就少了一份信任”，不少駕車人對中介都沒有好感。
另外，攜程是靠提供品質一致、價格一致的服務產品而獲得使用者信任從沒有一個用以規範操作的標準，因此同一種服務內容在不同的服務商那裡就有不同的操作過程、操作質量和服務價格。顯然，對於站在外圍的中介商來說，要把這些資源打包成讓使用者滿意的產品難度很大。
在攜程概念之上，UAA還增加了一個新的概念——模仿美國汽車協會（AAA）的經營模式。1902年由9個汽車俱樂部聯合成立的AAA，不是一箇中介公司，而是代表駕車人利益的非營利組織。這個為駕車人提供金融服務、緊急救援服務和旅行服務的組織，在北美市場幾乎被所有駕車者認可。
UAA希望作一個賺錢的AAA，而收取年費將是UAA收入來源規劃中的重要部分。在其總裁陸正耀的規劃裡，將來UAA普通使用者計劃每年收取99元年費，VIP使用者收取380元年費。不過，這種“直接從使用者身上收錢”的“高難度”模式在中國市場是否真的可行？
網際網路的歸宿
在汽車後市場，用網際網路手段經營贏利性中介——汽車俱樂部，是中國市場的特色。然而，隨著中國車主對汽車售後服務需求的專業化程度不斷提高，隨著中國汽車後市場被全球成熟市場不斷同化，中介模式很可能將逐漸失去生存空間，網際網路最終將落地到售後服務實體這個傳統產業上。
在歐美等成熟汽車市場上，除了代表車主利益的汽車俱樂部外，根本沒有中間商的生存空間。這主要是在沒有網際網路之前，成熟汽車市場上的服務體系已經發展完善，而它們大都以連鎖經營的方式存在，比如佔據美國汽配市場70％的NAPA、AUTOZONE和PEPBOYS等，都是品牌汽配連鎖店，而以汽車專業維修、快速養護為主的汽車養護中心，以事故車維修、保險理賠和緊急事故處理為主的事故車維修中心等，也是主要的連鎖業態。即使是被國內中介們普遍看好的汽車救援服務，也是由救援服務商直接服務客戶，比如AAA的救援機構，就不是整合來的，而是AAA自己組建的。顯然，這些網路體系發達的服務商，是不需要中間渠道為它們來拉客戶的，而車主們也習慣於跟這些連鎖服務商直接打交道。
但是，在中國這樣一個歷史只有數10年的汽車後市場上，大部分服務網路都還沒有來得及鋪開，而且車主自主選擇和消費汽車後服務的意識也沒有那麼強，所以，這個市場還是需要一定的服務導向，比如固特異、米其林等輪胎公司高層就說，“中國車主還不會主動選擇輪胎，因此透過第三方渠道，我們可以引來客戶。”其實，那些共性服務的提供商，比如汽車美容商、保養商、汽車快修商等，都需要透過公共平臺來吸引客戶。因此，這些特殊的市場需求造就了中介商們的誕生。
第八章 變“重”的輕公司（17）
從長期來看，對這種渠道的需求是暫時的。國內汽車後市場已經湧現出一些小有名氣的連鎖企業，而且這種模式會越來越成為主流。在國內市場也已經有人品嚐到汽車售後服務連鎖經營的甜頭。建立於1999年提供汽車美容養護服務的馳耐普，發展到2007年6月，已擁有覆蓋全國的1100家連鎖店。而它的盈利之道，就是靠統一採購並配置產品以及收取加盟店管理費。據馳耐普創始人楊威的說法，馳耐普在建立的第一年就開始盈利。
目前國內像馳耐普這樣的本土汽車連鎖品牌已經相繼誕生了10多個，此外，一些國外汽車連鎖品牌也已經試水中國，比如博世、AC德科等已經在中國逐步開設提供產品以及相關服務的連鎖店，日本黃帽子也開始結合中國當地的資源逐步開店佈局。
隨著它們的網路逐漸拓展開來，隨著它們品牌認知度逐漸提升，中介的服務導引價值也將逐漸喪失。國外市場上的中介之所以難有容身空間，就是因為那些連鎖品牌已經深入人心，人們也可以很方便地在自己身邊找到品牌的連鎖店。
那麼，隨著國內汽車後市場的逐步成熟，中介商們將何去何從？同為中介，攜程的舉措具有一定借鑑意義。
以網際網路公司的角色切入傳統旅*業，攜程一定程度上扮演的
