帝國創傷

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對於南京上流社會的人們來說，綵船恰好與他們夢幻般的暈眩感相匹配，而兩種流動的液體——美酒與河水，更令他們混淆了現實與夢境的區別。

秦淮河沒有理會他們，而是按照自己的預定的目標投奔長江。我從美國《國家地理雜誌》專欄作家Louise　Levathes（李露曄）的書中讀到這樣的描述：“一長串的駁船，在內陸的河港忙碌地來回穿梭，將木材及各式建材運到龍江船廠。人跟馬將貨物搬上泥濘的岸邊，送進大型的貨棧裡。報時的更鼓聲，提升了工頭的焦慮，因為進度總是落後。船還沒造好，朝廷又頒下一道新的命令，要求建造一批船隻。”①

永樂元年五月，皇帝下令福建建造137艘遠洋航行的帆船。三個月後，又命蘇州與江蘇、江西、浙江、湖南、廣東諸省，建造另外兩百艘船舶。同年十月，朝廷又下令沿海各省迅速將188艘平底運糧船進行改造。造船的狂潮，從永樂二年（公元1404年）一直持續到永樂五年（公元1407年），從《明實錄》上查到的數字證明，這幾年中，全國共建造或修復了1681艘以上的船隻。據門西斯測算，“每建造一艘大型船隊中的寶船，就要消耗掉300英畝森林裡的上等柚木。這種木材與建造紫禁城所用的又不一樣。”①於是，尋找和砍伐上等木材的行動在全國範圍內展開，砍伐下的木材從長江和岷江上游順流而下，漂至造船廠，大半個帝國都捲入這項浩大的工程中。

二

在中國國家博物館明代陳列室裡，我見到一隻長度為公尺的鐵力木舵杆。這隻舵杆是1957年南京市文管會在寶船廠遺址發現的，幾乎可以確定，它就是為鄭和船隊打造。將近半個世紀過去了，這是我們發現的為數不多的關於明代寶船的文物。一支舉世無雙的龐大船隊居然如此徹底地消失了，除了一連串費解的謎，它不再留下任何東西。這間陳列室，也就成為我距離鄭和船隊最近的地方。

有學者根據古船的比例進行推算，擁有這隻舵杆的船隻長度達17至18丈，大約有55公尺。要知道，15世紀中葉，除中國外的世界第二海上勢力威尼斯最大的帆船也只有50公尺長，而哥倫布1492年航向新大陸所用的旗艦“聖瑪麗亞號”，只有區區35公尺。

那麼，鄭和的旗艦到底有多大？那些神秘莫測的航線，又要求著怎樣的船形？

三

龍江是南京著名的木炭市場。明朝初年，像這樣的專業化市場還有很多，比如洪武門的新橋市或北門橋市是蔬菜和魚的市場，而西南郊的江東市，是糧食市場。每天在龍江進行交易的市民或許不會想到，一支世界上最為龐大的船隊，即將在他們身邊出現。

寶船廠出現在《鄭和航海圖》的起點上。它是龍江船廠的前身，很多年後，隨著大明帝國航海高潮的過去，大約在嘉靖三十年（公元1551年），寶船廠縮小後改為龍江船廠。被更改的坊上匾額可以為這種變遷作證。

現在，我闖入的是永樂初年的寶船廠。如臨大敵的哨兵，和數以萬計的勞作者，如今已經化作荒野裡的淤泥，只有遺留的三個巨大的作塘，向我提醒著它們輝煌的業績。作為一家國營船廠，永樂年間，龍江船廠已經成為整個帝國造船業的中心。它的規模在短時間內迅速擴大了幾倍，超過了離長江口距離更近的蘇州船廠。有學者甚至認為，它是中國古代歷史上最大的船廠。從《龍江船廠志》中得知，在朱元璋和朱棣在位的時候，政府從浙江、江西、湖廣、福建以及南直隸（今江蘇省）濱江府縣徵調民工四百餘戶，到南京造船，歸提舉司統一管理。提舉司根據工種，把他們編為四箱：分別為木作、鐵作、作、篷作。各種分廠和車間分佈在下保、中保和上保三個村落裡。在這家國營企業中，已經使用了標準化生產和流水線作業。。　最好的txt下載網

第二章　寶船（2）

龍江船廠共有七個作塘。在現存的遺址中，我見到了其中的三個，朝著出海口的方向，平行排列。七道閘門分別暫時隔斷了它們與大海的聯絡，在乾涸的作塘內，船身在腳手架上逐漸成形。完工後，工人們開閘引水，讓木船漂浮起來，並駛出船廠。這是一種天衣無縫的方法，它為製造巨型船舶提供了可能。中國至少在公元10世紀就已經廣泛使用幹船塢造船，而歐洲直到15世紀末才想出這種方法，在英國的普茨茅斯港，首次使用幹船塢。

工匠們按一定的間距造好隔水艙，20世紀末，中國觀眾從一部名為《泰坦尼克號》的好萊塢影片中目睹了它的隔水艙，而中國的隔水艙設計，同樣比西方領先