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值100多美元的可選項。當然，他們還提供更多的配件選項——比如松香條、旋轉輪轂帽以及擋泥簾——但是，哎，那實在不是我想要的東西。
豐田的塞恩（Scion）讓駕駛者為他們的汽車設計徽章，藉此向個性化邁出了一小步。如今再往前走一步，想象一下我能把自己未經塗色的汽車交給Facebook網上的任何一個寶馬設計者或我的塗鴉藝術家學生，讓他們為我的車上色，以便使它看起來與眾不同。這會讓我破費，但從此也將我與那輛特別的汽車綁在一起，它張揚了我的個性。
那輛沒有上色的汽車會成為汽車公司考慮開源合作的起點。如果該公司還生產了一部汽車，使我可以把別人的儀表板、座位、格柵或引擎移植上去，那將會怎麼樣呢？在本書的前面，我曾經談到，Google已經把公司車隊的車全部換成了豐田的普銳斯（Toyota Prius）混合動力車，這款混合動力車經過改裝，其備用電池已經可以用太陽能進行充電。這就是Google汽車。Google把普銳斯作為一個平臺，豐田應該為此感到高興，因為它應該能創造出修改其汽車的種種機會和無數方式。我也能夠聽到反對意見：這可能使生產複雜化，增加成本，並且混淆品牌。或許會這樣，但是這樣能讓我得到我想要的汽車。未來的汽車公司應該成為更多汽車公司的平臺，為駕駛者生產他們想要的汽車，而不是讓他們只能接受既定的汽車。
第十五章 製造業（3）
還有一些旨在研發開源合作汽車的專案，其中包括德國的奧斯卡（Oscar）專案；荷蘭一些大學的通用氫能汽車專案；可持續機動學會（Society for Sustainable Mobility）的可持續機動汽車專案（根據快速公司的說法，這個學會由150個兼職工程師組成）；比爾·哥羅絲概念實驗室的Aptera專案（更多的材料見本書後面的“Google資本”一節），Aptera是一種美麗的三輪混合動力車或電動汽車，將在加利福尼亞州推出；泰斯拉汽車公司（Tesla Motors）正在研發一種六位數（six…figure…plus）的全電動跑車，研發資金來自於支付寶（PayPal）的一個創始人。他們都很酷，我祝他們好運。但該死的是，很難有一家汽車公司去組織規模化運作——問問約翰·德羅寧（John DeLorean）吧。
這就是為什麼我認為一家規模經營的汽車公司應該考慮開源方式，並歡迎在自己的基礎之上研發這些新生事物的原因。想象一下未來的情況吧，你可能在路上看到了100萬輛普銳斯（Priuse）、薩圖恩（Saturn）、福特（Ford）或阿普泰拉（Aptera），但卻不知道車內是什麼配置，不知道它的動力是什麼，不知道是誰噴塗的顏色，不知道在哪裡可以得到這麼棒的格柵。再想象一下吧，你已經被賦予了完全定製自己心目中汽車的權力。汽車將再一次激動人心。如果讓我控制自己的汽車，我就將擁有那個品牌，打造那個品牌，愛上那個品牌，並出售那個品牌，因為它是我的而不是你的。這將是Google汽車營銷的關鍵：激情、個性、創新、選擇、激動、新奇。駕駛者將組建Facebook網社群、部落格和Meetup俱樂部，讚美他們所選購的——不，應該說是他們所製造的——汽車的種種奇蹟。外部的產品設計者和製造商將進一步修飾與改善這種開源汽車——就像外部開發者曾經制作Facebook網應用程式、混搭Google地圖一樣——這將支援新的業務崛起，並幫助銷售更多的汽車。這就是作為平臺的優勢。
現在讓我們來看看汽車公司面對的大問題：經銷商。我們不喜歡汽車推銷員——2007年的蓋洛普民意調查結果顯示，美國人把他們與說客相提並論，評價很低：只有5％的人認為經銷商有很高的誠信和道德。他們對汽車交易的貢獻極低甚至是零，對汽車產品則沒有貢獻出任何價值，他們只會讓購車人感到不舒服。美國的汽車公司深陷於專營法則之中，不會允許他們進行直接銷售。那麼他們應該怎麼做呢？我建議他們首先為消費者建立一個平臺，讓消費者直接表達自己對汽車推銷員的看法，以便讓公司對經銷商有所懲戒。也許公眾的聲音能影響並說服國會解除對汽車銷售的管制，使其走向開放。現在我們大多從網上購車。我們對比商店，閱讀評論，審查規格，並與朋友交談。我們對經銷商的所有要求不過是一次試駕。一旦我想買車，為什麼我必須駕車跑到經銷商那裡？為什麼經銷商或製造商的業務代表不能
