較量

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不開始把更多的精力放到了四川。1994年1月，在四川政府給了許多優惠政策後，豐田與四川旅行車廠終於簽定了意向性合作書。但是，天有不測風雲，就在談判工作緊鑼密鼓地進行時，國家新的汽車產業政策出臺，由於豐田與川旅合作意向書的舊車型與國家汽車產業政策不符，意向書只得作廢。同年4月，豐田遲遲沒有作出決定是否願意拿出新車型，因此談判只得中斷。

1995年6月，豐田經過多方考慮，重新恢復了與四川旅行車廠中斷了一年多的合資談判，並一改以往對中國技術保守的做法，決定以90年代新產品柯斯達進行合資，大有勢在必得之意。

但這個過程又經歷了3年，1998年10月，四川豐田汽車有限公司合同、章程獲外經貿部批准。11月6日，國家工商局按特急件程式批覆四川豐田汽車有限公司在成都市工商局註冊登記，結束了四川旅行車製造廠與豐田歷時5年多合資談判的“戀愛”史，也了卻了豐田投資中國整車專案長達二十年之久的夙願。

至此，豐田在中國的第一個整車廠在成都落戶。雙方合作總投入9，909萬美元，註冊資本6，700萬美元，其中四川旅行車製造廠佔50％，豐田汽車株式會社佔45％，豐田通商株式會社佔5％。

第二節 多路出擊曲線切入

1994年出臺的中國《汽車產業政策》做出了中國以發展轎車和轎車零部件為重點的戰略決策，中國的第二次合資浪潮開始了。1995年11月上海通用專案簽約，長安鈴木的奧拓車也開始進入市場，中國的市場開始轉向私人購車為主。

豐田為了在中國建立轎車生產基地，採用的是“多路出擊，曲線切入”戰略。建立整車廠的路行不通，那就不建整車廠。豐田選擇我國政策法規限制不那麼嚴格的“汽車零部件”行業進行投資——既然不是整車廠，也就免去了很多的限制和審批。

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90年代：盡豐田之全力助中國之發展（2）

1993年8月，豐田通商在江蘇崑山建立了在中國的第一家生產鋁車輪鋼圈汽車零部件生產廠。

在隨後的幾年裡，豐田的汽車零部件廠在中國的華北、華中等地區遍地開花。據豐田稱：“這正是為了配合未來的整車廠的誕生”。豐田還不斷地向中國派出大批技術專家和管理專家，到中國零部件合資企業傳授生產技術和管理模式。此外，豐田不僅讓其直屬零件廠進入中國，還讓其才佔20％～30％股份的衛星公司（即供應零部件廠商）在中國設立據點，以配合豐田的計劃。

在天津，豐田從1994年開始陸陸續續建立了25家汽車零部件生產廠。接著，豐田首先收購了大發公司，把天津汽車的技術源頭掌握在自己手中。1995年12月成立天津豐津汽車傳動部件有限公司；緊接著，又成立了天津豐田汽車發動機有限公司、天津豐田汽車鍛造部件有限公司、天津津豐汽車底盤部件有限公司。1998年7月，天津豐田汽車發動機有限公司生產的發動機下線，迅速為天津夏利提供了8A發動機，這使得天津夏利獲得了新的市場生命力。作為長遠發展的重要一環，1998年2月，豐田在天津建立了豐田汽車技術中心（中國）有限公司。這些為豐田日後的市場競爭力奠定了堅實的技術基礎。因此等到天津豐田專案公佈的時候，它所需要的主要零部件配套廠家足以能提供大批次的供應，使得天津豐田一經生產，立刻可以達到國產化率的要求，而且成本控制的主動權完全掌握在自己的手裡。

截止到2001年，豐田已在內地投資了500億日元，豐田及豐田相關零部件廠家已在中國陸續設立了53家合資合作公司，生產汽車零部件與客車。此外，豐田還在中國建立了約74家維修服務及零部件經銷網路。

第三節 選擇天汽作為跳板

雖然有40多萬輛豐田轎車在中國的大街小巷行駛，但是除了在四川生產柯斯達中型旅行車以外，豐田還沒有在中國生產出一輛持有自己品牌的轎車，然而與中國合資的德國大眾的產品早已佔據了中國轎車市場的半壁江山。

豐田的確著急了。1994年，豐田社長豐田達郎在訪問中國時，正式向中方表示合資生產轎車的意向。

但是這條道路也不是那麼平坦。恰恰在豐田表示在中國設廠的意向後，中國汽車工業醞釀已久的大規模結構調整又到了較勁的關口，汽車廠佈局上的“散亂差”成為輿論抨擊的焦點；“收縮布點”的呼聲日漸高漲。在中國汽車工業結構調整的深刻背景