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使用任何的電池，科學家們都會考慮到一個過充的問題，也就是給電池充電的時候所要面臨的過度充電的問題。
所以他們需要進行成千上萬次的實驗，最後才能夠確定下來，這種新電池的最佳充電電壓的上限到底是多少，才不會對電池的質量和使用壽命有影響。
還有一個就是過度放電的問題，和過充問題一樣，電池需要在什麼樣的電壓下放電，當電壓低於多少的時候，就不在是和放電工作，這也同樣是一個關鍵的問題。
上輩子日本人就是卡在這兩個數值上，一直苦熬了四五年這才找到了最佳的數值，然後才會有強混的插電系統的誕生。
因為在充電的時候，如果你掌握不好電壓，那麼很容易就會對車載鋰電池組造成不可彌補的傷害，要知道鋰電池的成本價可不便宜。
所以直到2010年之後，才會有真正的強混系統，帶有插電外充模式的混合動力車誕生，而現在這種車型，在各大汽車企業的設計師的腦海裡，還只不過是個理念而已，距離真正的實現，還很遙遠。
但是現在在華陽動力的電池研究所了，這個難題已經攻克了，金小強彷彿已經看到，在明年，他們的第一款強混系統的混合動力車已經誕生了。
“經過我們千百次的實驗，我們終於是找到了鋰電池充電的警戒線和高壓危險區，其實鋰電池充電的時候最合適的最高電壓臨界值就是在4。24伏，所以我們把4。2伏設定為警戒線，一旦過了這個電壓就處於警戒狀態，一旦要是打到4。3伏特我們外界的變壓器就會自動的切斷電源，終止充電。因為一旦電壓超過4。3伏特，那麼負極的石墨材料中所嵌入的鋰離子就會呈現出飽和狀態，在電解液中的鋰離子就會結晶成為結晶體，這樣一來就會導致正極材料活性下降，電池容量降低，大大的降低電池的工作效率。而在放電的時候，電壓也不宜低於2。75伏，一旦低於這個電壓，那麼電池內部也會形成大量的鋰離子結晶體，會對電池造成不可逆轉的損害，所以我們在車子的內部裝配了一套電路控制系統，以防止過充或者過放現象的發生，這樣一來，我們就可以放心大膽的給車子裝上一套外部充電系統，這樣一來當車子停在停車場，或者是家裡無需工作的時候，我們就都可以放心大膽的給車子充電，而不需要人在哪裡看管了。”
賓信微的講解，讓金小強是頻頻點頭，確實這套系統的發現，可是解決了自己的大難題啊！
上輩子的時候，在鋰電池誕生之後，其實日本人也曾經打算推出一種介乎於二代普銳斯和三代普銳斯之間的二代半普銳斯車型。
其實也就是把原來使用的鎳氫電池換成鋰電池的普銳斯車型，但是這種車卻依舊是不能夠進行外部充電。
後來這個想法他們做了市場調查之後，最後就不了了之了，車子也並沒有大規模的上市，因為他們從消費者那裡得到的反饋就是，消費者們更希望能夠得到一種可以即插即充的混合動力車，原因很簡單，就是大家希望他們的車子能夠更省油。
想想也是你開著混合動力車，在使用電池作為驅動的情況下，開了四十公里，把電池電量全部用完了，之後你就得一直使用內燃機作為驅動動力，與此同時來給電池充電，可是你卻需要開出幾百公里才能把電池充滿。
而每天你上下班的路程就只有那麼及時公里，這樣一來你需要開好多天才能夠把電池充滿，而每天當車子停在單位的停車場，或者回到家停在家裡的車庫裡的時候，作為一輛帶有電池的車，他卻不能進行外不插電充電，這將會是一種多麼大的痛苦啊？
這樣一番折騰下來，這車子到底能剩多少油就成了很多消費者所關心的問題。
就這樣普銳斯一直是硬憋了好幾年，才解決了這車子即插即充的問題，並且還藉此給混合動力車劃分了輕混，中混和強混的理論分割槽。
只有即插即充的混合動力車才能夠被劃歸為強混的類別，至於其他的則只能屬於輕混或者中混。
而他們最關鍵的區別，就在於那小小的外插接頭，還有就是那個關鍵的線路變壓器，穩壓器，和斷流器為一體的車載電池管理系統。
後來寶馬和奧迪，都推出了多款所謂的混合動力車型，但是和豐田的普銳斯比起來，他們只能很悲劇的被界定為輕混或者是中混動力車型，至於強混他們根本就不沾邊。
因為他們根本就搞不定那一套電池管理系統，這套不起眼，甚至後來很長時間之內，都並不為人所熟知的電池管理系統，其實才是混合動力車
