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車的領域仗著這款8AT變速器，領先整個豪華高階車的集團兩年的時間。
直到在2009年採埃孚拿出了自己的8AT自動變速器，並且靠著優越的效能，對豐田的8AT完成了全面反超之後，小澤和他的團隊才走下了神壇，開始了再一次蟄伏，和為了下一代技術的努力研發工作。
並且在2012年，小澤和他的團隊再一次的在汽車世界是大獲成功，因為又是他們率先，第一次在世界上推出了一款成熟的橫置8AT自動變速器，而這一步才是將8AT變速器，正式的大規模市場化的最關鍵一步。
要知道之前採埃孚的8AT變速器，儘管是在牛筆，可是他也是一款縱置的8AT變速器，他只能和縱置的發動機搭配在一起。
而在現在這個年頭，縱置的發動機一般都是V6或者是V8，甚至是更多缸數，更高排量的發動機的設計。
這樣的發動機一般只能裝配在高階豪華車型上面，一般的消費者是根本就消費不起的。
所以當時的採埃孚的8AT變速器儘管效能是非常的優越，但是也不過就是隻能夠佔據世界汽車百分之二十的高階豪華車市場裡面的百分之六十左右的份額而已。
換句話說在整體的汽車市場上，現在被金小強所山寨過來的採埃孚的8AT變速器，最大也不過只能佔據百分之十二的市場而已，這無疑是一種嚴重的浪費。
不過因為目前世界上百分之八十的車輛都是橫置發動機的設計，所以儘管金小強是想大範圍的推廣8AT變速器，但是因為和發動機的搭配問題，他也是有心無力。
而上輩子的時候，正是這個小澤和他率領的團隊，讓愛心在2012年度，在一度的站到了變速器領域的巔峰，因為他們又是世界上第一個率先推出可以和世界上所有的橫置發動機搭配在一起的橫置8AT變速器的廠家。
只不過這輩子，愛信精工和豐田是沒有這樣的機會了，因為他們已經不再擁有小澤有三這位設計師。
在上輩子的時候，這個小澤有三在變速器的設計領域，因為他率先的8AT設計，無論是橫置還是縱置的設計，他都可以被稱之為偉大。
而這輩子，他註定是要被金小強籠罩在他的光環下的，但是現在別說工作了，只為了能夠在世界上活下去的小澤，他還有別的選擇嗎？
其實在金小強的腦海裡，他還有更高階別的變速器設計，橫置8AT變速器對金小強而言，完全不是問題，因為在他的腦海裡，就有多種橫置8AT的設計，甚至就連9AT，甚至更高階別的設計，他的腦子裡都有。
但是金小強也知道，自己總是這樣的把這些天才設計獨自丟擲來對華陽動力而言是非常不利的，因為他這樣做，很是有拔苗助長的嫌疑。
畢竟飯是要一口一口吃的，路是要一步一步走的，別看現在華陽動力在汽車業界的地位確實很高，但是現在這裡面有多少是靠自己拔苗助長硬生生給拔起來的？
現在華陽動力的發動機和變速器的研發小組的技術實力，難道真的全面的超越了有上百年技術底蘊的德國和美國的汽車製造公司了嗎？
當然不可能，甚至就連也同樣有幾十年歷史的豐田，他們都比不上，甚至可以不客氣的說，如果沒有金小強，華陽動力也許連現代和起亞都比不上。
所以在已經把華陽動力的那些工程師的技術，設計，和理論水平硬生生的拔高到了一定的高度之後，金小強覺得現在是應該夯實基礎的時候了。
目前這些華陽動力的發動機和變速器的設計師們，跟在金小強還有其他的幾位汽車設計大師的跟前，已經是充分了開拓了眼界，知識得到了相當的拓展。
但是他們還沒到成熟的時候，畢竟華陽動力成立的時間也不過只有短短的4年而已，所以他們需要那些技術和經驗比他們豐富的人帶隊。
而且這麼大的一家汽車製造企業，金小強一個人也不可能是面面俱到的全部照顧到位，所以他需要那些有技術，有經驗，有在大型汽車企業工作經驗，尤其是經過正統的系統培訓經驗的人幫自己帶隊。
而來至豐田的小澤有三則無疑是最佳的人選，上輩子的時候豐田內部的人員培訓機制，可是一直為世界各大汽車製造企業所廣為稱道的。
而且和歐美的人員培訓機制比起來，同為亞洲的日本人的培訓思想和理念，無疑更容易被天朝人接受一些，只要把他們的那些培訓裡面的那些不人道的強制加班，和拼命無償為企業奉獻的規矩改掉，相信很多
