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力做到了。
這年頭燃料汽車的未來發展趨勢，已經很明確了，就是渦輪增壓和缸內直噴技術一起上，才能夠滿足人們在追求動力的同時，還能夠滿足降低油耗的需求。
而這次的車展，就連一貫堅持自然吸氣發動機的寶馬都開始走上了渦輪增壓的道路，就是個明證。
在上午的時候，寶馬公佈的新一代N54發動機的資料和效能就很優越了，可是現在在這臺華陽動力的第二代ECOBOOST發動機面前，寶馬的N54好像不太夠看啊！
臺下的德國記者們已經失去了追問這臺發動機其他相關資料的興趣，原本在奧迪推出了TFSI，寶馬推出的他們的新一代N54發動機之後，這些德國記者們還以為德國汽車製造商這回終於是有了可以和華陽動力的ECOBOOST叫板的本錢，可是哪想到人家只不過虛晃一槍，就推出一臺效能更優越的發動機，而且從目前的配置上來看，就已經領先了德國最好的發動機一個身位，這還問什麼？
再問下去，恐怕只能是鬧個灰頭土臉，自討不痛快啊！
金融危機到來，德系和美系過的不算太好，但是日系車商的日子倒是過的很滋潤，尤其是他們一貫宣傳的節油，以操控等，和裝配工藝精良，需要返修的次數少等優點，讓他們的產品是廣受消費者追捧。
在美國去年和今年豐田和本田以及日產的產品是一度大賣特賣，就在去年年底，豐田甚至一度把福特擠了下去，成為美國銷量第二高的品牌，僅次於通用。
而在全球範圍內，豐田更是直接把通用斬於馬下，登上了全球汽車銷量冠軍的寶座。
他們的產品說實話，近幾十年來都沒什麼新的技術突破，但是靠的就是節油，還有裝配精良而著稱的，正是靠著效能和質量可靠這樣的口碑，才讓豐田大賣。
而現在在華陽動力大踏步的強勢前進步伐面前，日系汽車製造商們也終於感受到了壓力，畢竟他們的產品節油不假，但是那是靠著犧牲車身重量和安全性的前提下，才得來這樣的效果的。
而現在華陽動力在節油的效能方面已經趕了上來，而人家靠的是不犧牲車身重量，靠的是不斷推陳出新的技術，雖然這些技術在日系車商看來都沒啥新鮮的，可是如果在繼續任由華陽動力這樣的發展下去，那日系的榜首的寶座，還能保持多久？
在臺下的日本車商的探子們，還有來至日本的記者都陷入的沉思，是不是咱們日系也該到了改一改的時候了，這些新技術其實日系車商手裡早就有了，咱們是不是也該給咱們的發動機更新一下技術了？
這時候德國記者都不問華陽動力，日系記者也沒那麼笨，畢竟金小強喜歡打臉的習慣大家都知道，而且光是從這車的配置上來說，效能肯定也錯不了，所以沒必要再去尋根問底追問人家這車的具體資料，否則很有可能會被金小強再度打臉，前幾次被抽的慘痛經歷，可是讓日本記者們印象深刻的很。
美系參展商，還有他們的記者們，因為自身深陷危機，多以這次來參展的力度不是很大，而且美國記者也大多數抱著看熱鬧的心態來的，所以他們倒是不在乎德國人和日本人心中的那點小九九，反而倒是很關心這發動機的詳細資料。
要知道美國消費者可是在發動機的效能方面，大多數都屬於不折不扣的效能控。
“金先生，請問一下，你們這臺發動機的具體資料到底如何？比如最大輸出功率，還有峰值輸出扭矩？”
美國記者出頭了，金小強當然挺高興，如果別人都不問的話，自己一股腦的說出來，還真是有些平鋪直敘的意思，那就沒勁了。
“這臺發動機我們採用的是直列4缸2。0L排量的設計，在峰值功率方面這臺發動機可以做到最高320馬力的峰值功率輸出，而在峰值扭矩方面這臺發動機則可以做到400牛米的峰值扭矩輸出”
光是從資料上來看，這臺車的資料好像並不怎麼突出，甚至和華陽動力自己產出的第一代ECOBOOST發動機比起來，都沒有什麼太大的優勢。
但是很多記者光是一聽這峰值功率和峰值扭矩之間的數值，就知道這臺發動機的調教比較保守，如果全部放開的話，這臺發動機所能夠爆發出來的能量絕對不止這麼簡單。
不過在轉過身一向，這樣的資料對於一臺2。0L的4缸發動機而言，幾乎就已經是極限了，如果你要是在強求功率和扭矩的話也不是不可以，但是那樣一來油耗就可能控制不住了。
而且這樣的一臺發動機，對於這
