重生2004：我寫字能賺錢

第280章 NCM622，震驚同行 (第1/2頁)

鐳射雷達、毫米波雷達和超聲波雷達等產品對大部分人來說，非常陌生。

這些玩意是幹啥？

可能明白雷達是啥意思，不就是探測嘛。

雷達，也可以說是感應器的意思。

主要應用在自適應巡航控制（Acc）、前撞預警系統（Fcw）、盲點檢測（bSd）、自動緊急制動（AEb）和泊車輔助系統上面。

但更深入的，比如探測距離、精準度、時間間隔、環境干擾、響應時間等，可能就不是很清楚了，感覺比較抽象。

鐳射雷達和毫米波雷達檢測距離都能達到百米以上；

而超聲波雷達在幾米以內，精度較高，可達厘米級，這是前兩者達不到的，且響應時間可以達到幾毫秒，一輛車安裝六個以上。

鐳射雷達價格昂貴，一顆至少五百美刀，通常都在一千美刀以上，一般應用在高階車上，比如未來的問界m9。

一輛新能源汽車上，一般使用一顆鐳射雷達就足夠了。

當然，配置了鐳射雷達，還是會配置毫米波雷達和超聲波雷達。

三種雷達相互技術彌補，沒有一種雷達能夠覆蓋所有需求。

中端車，一般不會配置鐳射雷達，採用攝像頭+3個毫米波雷達+6到12個超聲波雷達的配置。

而低端車，則是攝像頭+1個毫米波雷達的配置方案，車企覺得足以滿足自動駕駛需求。比如倒車，可能就沒有具體距離資料。

說到底，用不用，一是成本的問題，二是鐳射雷達體積較大，可能影響車輛外觀設計，同時對資料處理壓力非常大。

早期車輛未能大規模應用鐳射雷達、毫米波雷達和超聲波雷達，除了成本因素外，還受限於當時晶片的資料處理能力。

這些先進感測器產生的大量資料需要強大的計算能力來處理，而早期的車載計算系統難以滿足這一要求。

這一技術瓶頸解釋了為什麼這些感測器技術與新能源汽車的發展幾乎同步。

以鐳射雷達技術領域為例，代表性公司如Velodyne、Luminar、Innoviz和ouster的成立時間都較晚。

Luminar成立於2012年，Innoviz更是在2016年才問世。

直到2010年之後，高階汽車晶片的處理能力才勉強能夠應對這些感測器的資料需求。

對郝強而言，這意味著即使現在成功研製出新能源汽車，自動駕駛功能的全面應用可能要等到2015年之後，等晶片技術進一步發展才能實現。

儘管如此，提前開展研究仍有其價值，為未來的應用奠定基礎。

由於技術門檻高，能夠成功研製這些感測器的公司寥寥無幾。

據前世2024年的資料，每種雷達的全球市場規模約為50億美元。

全球市場規模相比其他行業看似不高，但瓜分這塊蛋糕的公司並不多，且利潤率極高。

郝強未來的戰略佈局，頂尖感測器至關重要。

依賴他人難以滿足其嚴格要求，自主研發成為必然選擇。

考慮到某些關鍵零部件的技術限制，郝強估計要到2010年左右才能開發出可靠應用於新能源汽車的駕駛輔助系統產品。

兩年的研發週期雖然緊張，但也差不多了。

如果時間拖長了，由於技術商店的規則，不能跳級融合技術，可能就是耽誤到下一級技術的融合。

同時，也影響整體技術路線的推進。

總之，在新能源汽車和自動駕駛技術快速發展的背景下，感測器技術的自主研發不僅是技術實力的體現，更是未來競爭力的關鍵所在。

郝強的前瞻性佈局，將為其在這個高度競爭的領域贏得先機。

別人到了初中才學英語，他早在幼兒園就已啟蒙，到小學階段便能流利交流。

隨著超級鋰電池研製的成功，郝強將從這一里程碑式的成就中抽身，正式進軍新能源汽車領域。

這標誌著他從基礎技術研發向產業化應用的戰略性轉移，是其宏大藍圖中的關鍵一步。

不過，進入一個全新的領域並非易事。

要在新能源汽車這個競爭激烈的舞臺上佔有一席之地，還需要做大量充分的準備工作。

這包括但不限於技術整合、人才儲備、工廠建造、供應鏈構建等多個方面。

每一步都需要深思熟慮，精心規劃。