焚豬坑儒提示您：看後求收藏（奇妙書庫www.qmshu.tw），接著再看更方便。
在鐵路施工當中，路基地基處理這方面，一直是鐵路工程的重災區，多少鐵路建成之後，因為路基整體下沉，導致線路線型破壞，最終只能常年搶修，由於病害在地基上面，無論怎麼整修路基整體或道砟，也沒法根治要害。
其實搶修過程中，最常用的辦法便是加高道砟的厚度，不少鐵路地段，道砟厚度超一、二米，也不罕見，比鐵路設計的45公分道砟厚度，高太多！
隨著鐵路速度的提高，對路基地基的要求也越來越高，路基地基處理，已然成為影響國內列車行駛速度的主要因素之一。
為了擺脫路基地基帶來的病害，最簡單的辦法便是修建橋樑，以橋代路，提高建設的成本，避免建成後大規模的整修施工。
然而，在上世紀八十年代，國家因為經濟資金等各方面的原因，無法大規模的建設橋樑，以橋代路，最終導致鐵路列車的執行速度，無法提高。
為了解決這個問題，在九十年代初期，鐵道部專門召集第一、二、四等多家國內設計院，就路基地基處理問題，進行了一系列的研究，經過長時間的實踐，終於找出幾種解決的辦法。
楚江河為了將喬天虹留在自己的設計公司，如今只有將這些殺手鐧使，吸引喬天虹的注意，在留住喬天虹的同時，也能為國內的鐵路事業，儘自己一份微薄之力。
楚江河隱約覺得，一旦自己根本出這種辦法，並付出實踐，國內列車的行駛速度，定然會有一個質的飛躍，而是採用這種辦法，建設成本並沒有提高多少，正好適合國家現行的經濟條件。
“不錯，畢竟我在一線施工比較多，這種辦法，也是我無意見發現，我覺得用這種辦法，來解決軟弱地基，應該可行。”楚江河道。
“就是你說的新型的樁？”喬天虹問道。
見楚江河點頭，喬天虹繼續道：“說說你的具體措施是什麼？”
“我的辦法其實很簡單，像橋樑施工，不少設計都沒有樁基，最下面採用沉井，比如京潭鐵路就是這種設計，但是進入八十年代開始，橋樑樁基應用的越來越多，因為樁基足夠長的話，完全可以將作用力支撐在地基上，確保橋樑不下沉。就算沒有到達持力層，群樁依靠摩擦力，橋樑的下沉量也是有限。”楚江河一步步的為喬天虹解釋，這些內容，喬天虹比楚江河懂，楚江河還是述說了一遍，接著道：“而路基的地基處理，我的辦法也是採用樁基，不過相對於橋樑的樁基，路基的樁基有以下幾個方面不太一樣。”
京潭鐵路在84年開始施工，對於這條鐵路的前期勘察和設計施工，卻是在80年之前便進行，一條鐵路的從規劃、審批到勘察、設計，最終進入施工狀態，少則三四年，多則數十年。
像國內二十年後的第一條高速鐵路，京津城際高速鐵路，05年開建，08年投入運營，前期的勘察、設計，在九七年便開始進行了，經歷了長時間的前期勘察和設計，才有這條高速鐵路的建成。
80年之前，橋樑樁基還沒有完全推廣，還有部分橋樑的基礎是採用沉井基礎。
聽楚江河這麼一說，如同一名專家一樣講解，喬天虹露出了濃厚的興趣，他突然發現，楚江河這小子對鐵路行業的瞭解不少。
“首先，路基的樁基從深度上來看，我認為不需要太長，在6米到10米長度為宜，直徑也不用達到一米，50公分我覺得差不多，除此之外，樁和樁之間的距離，我覺得這項要求要嚴格一些，樁中心距離保持在60公分左右，應該能滿足要求。”楚江河說著，加一句道：“當然，具體情況，還得經過力學計算，這方面我不懂，這些資料只是我的想法而已。”
楚江河話雖是這樣說，可是這些資料，都是三十年後設計常用的數值，楚江河基本上都是順手拈來，相當的順手。
“小楚，你要知道，路基的基礎寬度，就算沒有填築高度，以雙線間距5米、線路中心離路肩處3米來計算，也得11米的寬度，這11米的寬度上，按照你這個密集度佈置樁基，那得花費多少錢？”喬天虹很快便意識到楚江河話中的不足之處，至始至終，喬天虹都是站在預算的角度來考慮問題，如果不考慮預算的話，完全可以全線採用橋樑，就沒有這種情況出現了。
就像國內的高鐵，為了預防地質出現問題，絕大部分地區都是設立高架橋，便是其中一個原因。
比如一個橋墩，橋墩下面有8顆樁基，每顆樁基40米，如此算來，也才320米的樁基，85年的時候，一般的橋樑跨度都是16米，極少數橋樑跨度採
