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透過了銀石賽道的Club彎之後，接下來就進入到了一段複雜的低速慢彎路段。
這也是銀石賽道的特色，整個賽道可以被完整的分割成兩個部分看來。
前半段基本上都是連續高速彎，甚至只要走線精準，可以全油門過的那種。這一段路程強調良好的下壓力跟空氣動力平衡，需要車隊的工程師，非常精準的調校賽車空氣動力套件。
這一點對於很多個人付費車手，以及一些小車隊來說，卻是最為困難的事情。因為空氣動力學工程師，屬於整個賽車工程裡面，最為頂尖的技術人員。
一般情況下，這種空氣動力學工程師，都是在世界頂尖的企業或者車隊裡面就職，不可能為個人車手，或者小車隊服務。
但這一點恰好就是張一飛團隊目前最突出的一點，有科塞爾的存在，張一飛從來不需要考慮空氣動力學上面的調校。
而銀石賽道的後半段，就是複雜的低速慢彎，這就要求賽車有良好的機械抓地力跟出色的扭矩表現。
機械抓地力自然不用說，因為賽車處於低速狀態下，空氣動力學套件，就沒有辦法提供足夠的空氣下壓力。所以這個時候賽車，就需要依靠本身的機械抓地力，比如說輪胎、底盤、懸架這些。
出色的扭矩同樣屬於賽車機械動力的範疇，入彎時候的急減速對於方程式來說不難。因為光頭胎的抓地力太過於強悍，加上車身重量緣故，稍微重踩剎車，就能把速度降下來。
但是出彎的時候，就很看發動機的動力了，特別是出色的低扭，將決定賽車的加速度。
不過雷諾方程式都是制式賽車，所有車手開的都是量產型號，所以動力方面沒有任何區別，機械範疇不是什麼重點。
這也就是為什麼，豐田技術團隊撤離，張一飛靠著阿虎跟陳志兩個人，也能勉強支援比賽進行。就是因為不需要調教機械素質，難度被降到了最低。
只不過這種複雜的賽道地形，對於車手來說是極具挑戰的。高速彎看中的是車手的切線，那麼低速彎更為看中的是車手的操控精準度。
無論是打方向盤角度，還是對於各種剎車、換擋、加速時機的把控，都無時無刻不是在考驗著車手的硬實力。
特別是當正賽比賽的時候，連續的低速彎會把賽車給擠成一團，這個時候除了對於賽車本身的操控之外，還考驗車手對於超車、防守路線的選擇。
綜合起來，這是一項體力跟腦力的雙重比拼，實力跟計劃缺一不可。
正是基於這些因素，所以歷史上面，銀石賽道的安全車出動機率高達百分之六十，絕大多數事故都是發生在低速慢彎區域。
但是這些難點，對於現在的張一飛來說不算什麼，銀石賽道的12個主要彎道，他已經深深的刻在自己腦子裡面，等待的就是上賽道實地試跑的機會。
剎車點、切線、出彎加速、換擋時機，張一飛不敢說自己做到完美，但至少做到了一種行雲流水般的流暢，比之前任何一條賽道都更加的熟練。
“導師，一飛君這次可能真的沒有對手了。”
山本右京看著賽道上面的資料，哪怕以他比較保守低調的性格，這個時候都說了一句。
因為張一飛在試跑第五圈的時候，就打破了銀石賽道初級方程式的單圈記錄，這種速度已經不能用驚人來形容了，如果被外人看到的話，估計哪怕親眼所見都不會相信。
“嗯。”
科塞爾這個時候也是滿意的點了點頭，哪怕以他的高標準，此刻賽道上面張一飛的操控，都沒有什麼過多挑剔的地方。無非就是一些彎道，需要更快更極限一點。
但是這才第五圈試跑，就以目前銀石賽道初級方程式記錄的1分42秒997記錄來說，張一飛至少能跑三十圈以上。隨著後面圈數增多，對於賽道更加熟悉，那麼最快單圈速度還將得到一次提升。
按照科塞爾的預計，張一飛最快單圈，應該能比目前的賽道記錄，快上0.3秒。
別說現在張一飛的對手是一群“跑殘”了的敗將，哪怕就是讓氣勢如虹的馬薩、庫比卡等種子選手，來一場賽道終極對決，他們都很難跑過現在的張一飛。
可以這麼說，科塞爾用自己的眼光看，張一飛已經超越了目前對手的層次，真正實現了絕對實力的領先。
“導師，看來一飛君還是把你忠告聽了進去，無論是對賽道的熟悉度，還是對於自己的要求，都得到了明顯的提升。”
山本右京這個時候也
