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“導師，這樣太危險了！”
聽到科塞爾的指令，山本右京第一時間站出來反對，張一飛目前有優勢，哪怕馬薩有超車的想法，他從內側的過彎速度也不一定比張一飛快。
內側超車距離是要短，但卻不是最快的切彎路線，如果馬薩是想要挑戰極限速度，跟外線一樣快的過彎，這種賽道環境之下，大機率不是挑戰極限，而是純粹找死！
張一飛哪怕只是70km/h過彎，馬薩從內線走急彎，能有60km/h就頂天了。
馬薩這種速度下，最多隻會造成一點威脅，只要張一飛自己補出現什麼操作失誤，是不可能在薩切斯彎出現彎道超車。
所以完全沒有必要冒這種風險，這簡直是風險大於收益的事情！
面對山本右京的反對，科塞爾完全沒有搭理，他的目光依然放在環形螢幕，上面顯示著各種賽車資料跟彎道畫面，他不打算更改自己的決定。
看到科塞爾這種態度，山本右京張了張嘴想要再勸說，只是最終他還是沒有說出口。畢竟導師是比賽工程師，這要是一個真正的車隊，他掌控著絕對的比賽策略權利。
要知道除了車手本人，比賽工程師就是賽道上面的二號人物，哪怕就是車隊大老闆想要反對，也得等比賽結束之後再說。
資料分析師自然也是如此，可以提意見，但不能挑戰比賽工程師的權威。
更別說山本右京有著濃重的日本職場上下尊卑思維，更加不可能去質疑自己的導師了。
而且這個時候時間上面也不允許，所有的戰術思考，對於賽道上面的時間來說只是短短几秒而已，張一飛此刻已經來到了薩切斯髮夾彎。
耳麥聽著科塞爾的指令，說實話張一飛內心裡面都有點虛，進入林蔭賽道的時候，因為路面積水他都感覺到車身有點“發飄”，這是明顯的輪胎抓地力不足的跡象。
只不過積水只在賽道的小範圍路面，賽車經過積水地段之後，就立刻恢復了抓地力，所以才沒有導致失控。
但這些的前提都是跑直線，彎道上面還要加上賽車的慣性，以及速度降下來之後，空氣套件帶來的下壓力減弱，幾乎起不到什麼作用，完全要靠輪胎本身的抓地力。
這種情況下，還玩更高速度的挑戰過彎，無疑風險要比正常賽道狀態下，提高了數倍不止。
說實話，張一飛覺得自己是一個激進風格的賭徒，但前提是在自己贏面較小的情況下，只有靠著冒險去賭翻盤。
現在自己佔據著很大優勢，完全沒有必要去做這種冒險的事情，科塞爾這個德國老頭，是不是太過於激進了一點？
比賽工程師能提供賽道策略跟戰術建議，但是最終是否決定執行，還是要看車手自己的選擇。就如同F1車手沒有傳統意義上的教練一下，比賽工程師同樣沒有教練那種絕對權利。
選擇權交到了張一飛手中，他不理解科塞爾的決定，完全可以按照自己的想法過彎。
但不知道為什麼，科塞爾這段時間的指導，讓張一飛覺得這個德國老頭更像是自己的“導師”，而不是單純的比賽工程師或者教練身份。
後者是工作關係，前者更像是師生關係，而對於中國人來說，天地君親師，師生關係的重要性遠大於職業關係。
沒有過多的猶豫，張一飛放輕了自己踩下剎車的力道，進入薩切斯髮夾彎的速度保持在80km/h。
這種情況下，正常過彎路線，滿足不了80km/h的抓地力極限，更別說現在輪胎上面有水，抓地力更是進一步下降。
所以科塞爾才會說出來，藉助賽道的路肩，來擴充套件過彎弧線角度，避免速度帶來的巨大慣例，讓賽車直接失控衝出跑道。
衝上左邊路肩，瞬間張一飛就感覺到車身抖動了一下，因為右前輪剛好壓過賽道最外側的一點積水，出現了空轉的現象。
這一幕被鏡頭捕捉了下來，讓維修站看著大熒幕的團隊成員，都揪緊了心。這要是因為失控衝出賽道，哪怕人沒什麼事情，時間上面的損失也很難追上來。
如果再出現什麼熄火的情況，那更是直接完蛋，FIA規則賽車熄火後，車手能在10秒內重新發動，那麼還可以繼續比賽，否則只能按照DNF（未完成）退賽或者未滿圈數完賽處理。
問題是所有方程式賽車為了減輕重量，都沒有點火系統，只有維修站才有點火器。除非是運氣爆棚進出站的時候熄火，還有繼續比賽的可能性，不然10秒鐘是無論如何都做不到重新點
