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“導師,這樣太危險了!”

聽到科塞爾的指令,山本右京第一時間站出來反對,張一飛目前有優勢,哪怕馬薩有超車的想法,他從內側的過彎速度也不一定比張一飛快。

內側超車距離是要短,但卻不是最快的切彎路線,如果馬薩是想要挑戰極限速度,跟外線一樣快的過彎,這種賽道環境之下,大機率不是挑戰極限,而是純粹找死!

張一飛哪怕只是70km/h過彎,馬薩從內線走急彎,能有60km/h就頂天了。

馬薩這種速度下,最多隻會造成一點威脅,只要張一飛自己補出現什麼操作失誤,是不可能在薩切斯彎出現彎道超車。

所以完全沒有必要冒這種風險,這簡直是風險大於收益的事情!

面對山本右京的反對,科塞爾完全沒有搭理,他的目光依然放在環形螢幕,上面顯示著各種賽車資料跟彎道畫面,他不打算更改自己的決定。

看到科塞爾這種態度,山本右京張了張嘴想要再勸說,只是最終他還是沒有說出口。畢竟導師是比賽工程師,這要是一個真正的車隊,他掌控著絕對的比賽策略權利。

要知道除了車手本人,比賽工程師就是賽道上面的二號人物,哪怕就是車隊大老闆想要反對,也得等比賽結束之後再說。

資料分析師自然也是如此,可以提意見,但不能挑戰比賽工程師的權威。

更別說山本右京有著濃重的日本職場上下尊卑思維,更加不可能去質疑自己的導師了。

而且這個時候時間上面也不允許,所有的戰術思考,對於賽道上面的時間來說只是短短几秒而已,張一飛此刻已經來到了薩切斯髮夾彎。

耳麥聽著科塞爾的指令,說實話張一飛內心裡面都有點虛,進入林蔭賽道的時候,因為路面積水他都感覺到車身有點“發飄”,這是明顯的輪胎抓地力不足的跡象。

只不過積水只在賽道的小範圍路面,賽車經過積水地段之後,就立刻恢復了抓地力,所以才沒有導致失控。

但這些的前提都是跑直線,彎道上面還要加上賽車的慣性,以及速度降下來之後,空氣套件帶來的下壓力減弱,幾乎起不到什麼作用,完全要靠輪胎本身的抓地力。

這種情況下,還玩更高速度的挑戰過彎,無疑風險要比正常賽道狀態下,提高了數倍不止。

說實話,張一飛覺得自己是一個激進風格的賭徒,但前提是在自己贏面較小的情況下,只有靠著冒險去賭翻盤。

現在自己佔據著很大優勢,完全沒有必要去做這種冒險的事情,科塞爾這個德國老頭,是不是太過於激進了一點?

比賽工程師能提供賽道策略跟戰術建議,但是最終是否決定執行,還是要看車手自己的選擇。就如同F1車手沒有傳統意義上的教練一下,比賽工程師同樣沒有教練那種絕對權利。

選擇權交到了張一飛手中,他不理解科塞爾的決定,完全可以按照自己的想法過彎。

但不知道為什麼,科塞爾這段時間的指導,讓張一飛覺得這個德國老頭更像是自己的“導師”,而不是單純的比賽工程師或者教練身份。

後者是工作關係,前者更像是師生關係,而對於中國人來說,天地君親師,師生關係的重要性遠大於職業關係。

沒有過多的猶豫,張一飛放輕了自己踩下剎車的力道,進入薩切斯髮夾彎的速度保持在80km/h。

這種情況下,正常過彎路線,滿足不了80km/h的抓地力極限,更別說現在輪胎上面有水,抓地力更是進一步下降。

所以科塞爾才會說出來,藉助賽道的路肩,來擴充套件過彎弧線角度,避免速度帶來的巨大慣例,讓賽車直接失控衝出跑道。

衝上左邊路肩,瞬間張一飛就感覺到車身抖動了一下,因為右前輪剛好壓過賽道最外側的一點積水,出現了空轉的現象。

這一幕被鏡頭捕捉了下來,讓維修站看著大熒幕的團隊成員,都揪緊了心。這要是因為失控衝出賽道,哪怕人沒什麼事情,時間上面的損失也很難追上來。

如果再出現什麼熄火的情況,那更是直接完蛋,FIA規則賽車熄火後,車手能在10秒內重新發動,那麼還可以繼續比賽,否則只能按照DNF(未完成)退賽或者未滿圈數完賽處理。

問題是所有方程式賽車為了減輕重量,都沒有點火系統,只有維修站才有點火器。除非是運氣爆棚進出站的時候熄火,還有繼續比賽的可能性,不然10秒鐘是無論如何都做不到重新點

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