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越的、艱險萬分的駝峰航線，最後竟成了國民政府、乃至全中國的惟一一條“救命”通道。
1942年7月，整個印中聯隊才向中國輸送了73噸貨物，而到1945年7月，這個數字變成了71042噸。從73到71042，這是一個鉅變。鉅變的代價是高昂的，它所付出的代價就是——不計代價！
華人傑老人告訴我，盟軍對德國轟炸，戰損率超過5％，就是嚴重的問題，那你下來後，參謀部要做檢討，為什麼會有這麼大的損失？而駝峰航線，是不計成本不計代價的。明知道有危險、明知道上去可能就回不來，但還是要飛、還是要去闖。不飛不行啊，前線計程車兵、陳納德的第十四航空隊，都在打仗，誰都離不開槍彈、汽油。
從資料中能看到，和中國航空公司補充飛機的形式差不多，印中聯隊也是摔一架補充一架，使他們的飛機總是能保持一個基數。1942年3月，印中聯隊有25架運輸機，到了10月，飛機增長為75架，1943年底，印中聯隊的飛機保有量達到220架，到了1945年，印中聯隊運輸機接近600架，人員已超過30000人。
但，這600餘架飛機也是摔一架補一架過來的，翻開聯隊在駝峰航線上的墜機記錄，僅是有據可查的，就超過514架。
也就是說從1942年至1945年，在三年多的時間裡，為了將82萬多噸的軍需物資運進中國，印中聯隊共損失了超過90％的飛機。
靠《租借法案》劃撥飛機的中國航空公司飛機數量一直遠遠少於印中聯隊，但在單位運輸量上，他們卻讓印中聯隊不得不嘖嘖讚歎，刮目相看。雖然在總輸送量上有很大差別，但他們的運輸效率顯然遠遠超過印中聯隊。
有一樣是相同的，那就是，在駝峰航線上，中國航空公司同樣是付出慘重代價的。
從1942年邦德、黃寶賢探索“新航線”到最後正式飛越“駝峰”，到1945年日本人最後投降，在這三年多的時間裡，為了能把40000多噸的軍需物資像燕子銜泥一樣一點點運回國內，在前前後後總共只劃撥了一百多架飛機的中航，損失率竟然也超過了50％。有一段時期，後繼機尚未補充到場之時，公司機隊幾乎是全軍覆沒。
幾乎全部都摔在了駝峰航線上。
關於究竟有多少架飛機在駝峰航線上墜毀，在六年採訪中，筆者始終也沒有找到一個確切數字。
翻遍國內外相關記載，也都是你抄我、我轉你的，但就是這麼轉來傳去的，也不一致，有的記載是摔了429架，有的是514架，還有的說是602架。
統計失事飛機，無論是429架也好、514架也罷，還是那602架，都忽略了一點，那就是，以上幾個數字都均出自於兩個單位：印中聯隊和中國航空公司，而沒把別的部門途經、路過駝峰而失事的飛機匯總。別忘了，當中國航空公司、印中聯隊在日夜不停地穿梭在“駝峰”上空時，還有第十四航空隊、第二十航空隊，中國空軍他們進出都要經過“駝峰”，連B…29都不能絕對保證安全，何況那些比運輸機還要小的戰鬥機。
中國惟一的通道，進出中國的必經之路。在一個大到一架飛機，小到一個湯匙，都要經過冰峰雪山之間進入中國的通道上，只統計兩個主力運輸部門失事的飛機，未免有失偏頗。
華人傑：“駝峰航線摔的飛機，肯定超過1000架，應該有1500架左右。”
陳應明：“失事飛機一直沒有個匯總，都是自己計算自己的，有的單位抗戰一結束就撤消了，所以也就沒有一個準確數字，但肯定不是現在常說的500多架。”
還是原汀江辦事處主任顧其行老人手中的一篇權威譯文更有說服力：“戰爭結束後，單是美國空軍救援隊就發現了摔掉1200架飛機連同機組，而另外還有1200架飛機更是消失得無影無蹤。這一事實鮮為人知。”
再看1945年的美國《新聞週刊》，它是這樣描述駝峰航線的：在長達800餘公里的深山峽谷、雪峰冰川間，一路上都散落著這些飛機碎片，在天氣晴好的日子裡，這些鋁片會在陽光照射下爍爍發光，這就是著名的“鋁谷”——駝峰航線。
採訪中，很多老人現在都說，只要天氣晴好，完全可以再參照這些“鋁片”做地標，飛完全程。
這話絕對不會誇張，從未在“駝峰”上空飛行過的滕納將軍，第一次飛越“駝峰”，不就是在飛機殘骸的標記中飛完全程的？否則，將軍哪能那麼順利地一路找到昆明？
