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飛滑跑、降落都需要比這更長的跑道。要在這裡起降，難度相當大，要求駕駛技術相當高才行。
老人說，當時還挺擔心的，現場的氣氛有些複雜，此時如果出現的是一架直升機，也許還好些。
都是天天和飛機打交道，對飛行真是太熟悉不過了，正想著，C…47飄飄悠悠順著那條“備戰”路還真下來了，艙門洞開後，也就不管那麼多了，大傢伙一擁而上。
老人們都說，天天都和飛機打交道，維修後試飛時上天兜一圈也是常事，但像這次，在一個城市中，用現在的話就是搭著“飛的”上班，還是開天闢地頭一回，這下可算長見識了。
汽車不能通行的路，C…47只用了十幾分鍾就走完了。
再問老人：是誰駕駛的飛機？
梁鶴英：“記不太清，但應該是夏普，因為公司的飛行員都在汀江——昆明的駝峰航線上飛行，他是公司機航組主任。在加爾各答，也只有他有這個本事讓C…47降在那樣的地方。那次他把一架快散架的飛機從南雄飛到加爾各答，弄得公司上上下下都知道，一個個性張揚的人，碰上這個機會，他應該是不會放過的。”
是夏普。
罷工（二）：大敵當前，並非真正意義上的“罷工”
記得在一次採訪中，隱約地聽到一位老人說過“中航”也曾有一次罷工，邦德日記也很含糊地提到此事，於是在我印象中，一直都認為這是繼印度人罷工後不久中航自己的一次罷工，也在加爾各答。直到寫下這個題目後，晚間和梁鶴英老人在電話中閒談時，老人聽說我寫“中航”在印度的罷工，在話筒那一邊，明顯感覺到老人急了：“沒有、沒有，我們在印度肯定沒有罷工。大敵當前，一切都是為了抗戰，哪還有心思去罷工啊，再說，罷工不外乎是增加薪水、減少工作量、提高待遇什麼的，我們拼命幹還怕每天干得少呢，罷什麼工啊！”
再問老人，在加爾各答肯定沒有罷工？
老人回答：“起碼，我在印度三年，沒經歷過。”
陸元斌：“飛‘駝峰’的三年多時間，大家都異常緊張，不僅飛行員如此，地面的機務、商務人員更是忙碌。無論是潮溼酷熱、還是大雨滂沱，排除故障、維修飛機，迅速裝卸貨物、編制艙單，都是在最快時間內完成，所有的人目的只有一個——使飛機儘快起飛。大家忘我地勞動，效率極高，在‘駝峰’飛行期間，由於機務或商務原因而耽誤飛行的事，就我所知，還沒聽說過。”
想想也是，老人說得對。中國人在外辱面前，從來都是空前團結，一致對外，說老人在加爾各答罷工的確是沒有道理。
但還是有疑慮，連續問了幾個老人後，老人們說，真正的“罷工”有一次，是在抗戰勝利後的1946年，是“中航”公司從加爾各答回遷到上海龍華機場以後，起因老人們說也是由於很小很小的一件事，後引發眾怒，此時，抗戰已結束，沒有“大敵”了，於是發生了罷工。
老人的話只是講述了表層，因為我相信，任何一件重大事情的發生，都有其內在的實質，如果單是一桶潤滑油就造成整個“中航”公司的動盪，肯定有深層次的“罷工”
因素在其內，諸如中美雙方待遇不平等，中方副駕駛升遷慢
沒錯，之所以後來導致全體罷工，矛盾全在中美雙方的待遇不平等上。
可王承黻和“中航”顧問亞瑟·揚在1943年9月提交交通部的報告中，確實提到了出現罷工的苗頭。這又是怎樣一回事兒？不是“真正”的罷工有沒有？
再一次請教黃元亮，聽完我的陳述後，老人沉思片刻，然後告訴我，在加爾各答是有一次，但不是罷工，而是透過工會和美方協商。因為那個時候，抗戰是每個人心中的頭等大事，不會出現罷工這一說。
第十五章 地面大配送（5）
起因：美國領班讓一位中國青工看修好後的C…47還有多少存油，也許是天太熱、也許是那名青工認為這不是一件多大的事情、他隨便報了一個數。
幾個小時後，此事“東窗事發”。一開始，也沒有人往心裡去，這也不算什麼事啊。
但在合資的“另一半”中，這，就是天大的事件。美國領班沒有透過中方，直接將此事上報他的頂頭上司，據說，沒多長時間，給這個青工還安了一個“罪名”，要將其開除。
大家這才著了慌，在這異國他鄉、人生地不熟的，開除一個人，讓他去哪兒？直接去找美方，對方不應，於是，大家忽地想到了，自己還有一個“組
