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，集研發、製造、銷售為一體的自動變速器專業公司，這家公司還曾經是著名自動變速器公司博格華納的全資子公司。
併購的過程似乎並沒有太多的懸念。2009年2月，受金融危機影響，債務超過7000多萬美元的DSI公司，不堪承受400多個員工追討欠薪和經營環境遲遲不能改善的壓力，向政府提出破產申請從而進入破產管理程式，並委託普華永道為其尋找買家。而此時的吉利集團為了實施國際化戰略，正密切關注海外汽車產業局勢的發展，並積極地為出海併購做著準備，那些擁有獨特技術的零部件企業正好是吉利考慮的物件。普華永道這個能言善道的“媒人”適時登場了。無需太多口舌，一個願賣，一個想買，於是這樁“姻緣”在一個多月的時間裡就達成了。
儘管後續的企業整合尚難預料，但從目前的情況看，這是一起皆大歡喜的收購，是一項多贏的交易，也有一個好的開始。
對吉利來說，其看重的是DSI公司在變速箱領域的前沿技術和強大的研發能力。因為吉利雖在小扭矩自動變速器上具有一定優勢，但和DSI公司的技術相比還有一定的距離。DSI公司擁有一大批世界級工程師，現有產品覆蓋了四速和六速前後驅動及全驅動大扭矩自動變速器，目前還正在研發具有世界先進水平的八速前後驅動自動變速器、DCT雙離合變速器及CVT無級變速器等。根據收購協議，DSI公司的產品和技術可以引入中國，吉利集團在保留原有生產能力的基礎上，豐富了產品線，從而起到提升吉利汽車品質的作用。不僅如此，相對於在國際市場上默默無聞的吉利來說，DSI公司在國際上的知名度要大得多，併購後的吉利公司在變速箱領域迅速成為國際先進企業，必然起到創品牌的效應。
對於DSI來說，雖然被吉利全資收購，但公司的獨立品牌並沒有喪失，生產運營也保持獨立，還可以從中國獲取價格低廉的零配件，尤其對於具有國際先進水平的技術研究也因為併購而得以繼續，企業的可持續發展有了相當的保證。對DSI公司的員工來說，雖然會和新東家重新簽訂協議，但相對於在經濟危機中“失業”，沒有什麼比保住“飯碗”更重要的了。而對於DSI公司的老客戶福特汽車，DSI公司破產事件已經影響到它在澳大利亞的整車企業，因為DSI不能保證它所需要的變速器供應，而DSI被吉利收購後，承諾的第一件事就是恢復對福特汽車的供貨，福特汽車公司懸著的心終於回落到原位，自然歡喜。澳大利亞政府在這次併購中也表現出積極的態度，併購成功後，失業率降低，企業的正常經營還能增加政府稅收，何樂而不為。這樣看，在簽約儀式上李書福的“憨笑”和中澳政府官員們的談笑風生就一點也不難解釋了。。 最好的txt下載網
引子：吉利出擊（2）
實際上，吉利出手併購DSI並非一個孤立事件，它只是在一個時代潮流中升騰起的一朵浪花而已，這個潮流，就是中國企業的“走出去”大潮。而對這個潮流加以推動、使之蔚然成勢的“東風”，就是眼下這場發源於美國、蔓延於世界的“金融風暴”。
“走出去”的吉利是中國汽車製造業的一個代表，透過海外併購來獲得汽車業核心技術，不但是吉利的夢想，也是整個中國汽車製造業的夢想。
自對外開放以來，中國汽車業採用“市場換技術”的策略已把近90％的轎車市場出讓給了發達國家的汽車巨頭，但卻始終未能獲得亟需的轎車核心技術，至今絕大多數的合資企業還沒有開發過像樣的新車型、新發動機，也沒有生產出擁有自主智慧財產權的品牌。中國汽車業用市場換來的往往並不是先進技術，而是進入成熟期的、衰退期的甚至馬上就要淘汰的技術，最終形成了單純依賴引進的被動局面。
不僅僅是汽車業，實際上絕大多數製造行業的核心技術和品牌渠道都掌握在西方國家企業手中。而發達國家企業正是憑藉著這種優勢，一方面吞噬掉了製造業產業鏈中的絕大部分利潤；另一方面也極力遏制著中國企業在產業鏈上的發展。2003年，德國大眾在中國合資生產的產量只佔全球的14％，但是其利潤的80％來自中國；通用汽車公司每輛車在美國國內賺145美元，在中國卻能賺到2400美元。與此同時，中國的汽車合資企業沒有任何開發、設計權，連改一個螺絲都必須得到外方母公司的批准，合資轎車廠連一個零部件都無法改造。中國的合資工廠被喻為“丫鬟管鑰匙，當家不做主”。
如果把中國企業的這種現狀放在製造業國際化分工的大背景下去看，實際上
