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就能看到實現這套系統的機械結構以及主動控制體系，比如這套後轉向主動控制系統如何採集車輛駕駛資料，如何透過車輛行駛資料判斷後輪所需要的轉向角度，並下達指令給予執行。按照寧為檢視的結果，這套機械結構半點也不復雜，無非就是在後軸上加了轉向機跟轉向拉桿，但這套主動控制系統含金量就非常高了，
選擇返回等待了好一會，終於重新回到整車介面，寧為在圖片搜尋欄輸入了電池，隨後整個車身框架消失，只剩下整套電池跟資料。
三月設計的這輛電動汽車電池主要集中在汽車底盤上，但還有兩塊卻在車頂沒有被天窗覆蓋的部分，按照圖片的解釋，這兩塊作為備用電池，會在底盤主電池電量不足百分之五的時候才會開始主動介入動能系統。理想狀態下這兩塊備用電池能續航大概150公里左右，足夠找到一個充電站。
同時當這兩塊備用電池被啟用後，底盤主電池組則進入只充電不放電的狀態，當車輛開啟動能回收會為底盤主電池不停的充電，按照理想計算，當兩塊備用電池電量消耗至百分之五，起碼能為主電池組充電百分之十左右，然後備用電池進入休息狀態，此時汽車動能回收功能開始為備用電池充電，這種情況下大概兩邊加起來又能堅持幾十公里……
更可怕的是車底天窗還有一部分設計成了太陽能收集板，如果是豔陽高照的大晴天，車輛行駛時給備用電池充電效率還非常感人……
這種俄羅斯套娃般的續航設計讓寧為很想對三月筆出一個大拇指，但看到光是主電池的理論續航里程就能達到驚人的1300公里，寧為忍住了這個衝動。
事出反常必有妖，工業化的純電動車續航里程寧為還沒聽說過誰家能做到1千公里以上的。這輛車主電池能完成1300公里的續航，兩塊備用電池還能堅持150公里，然後俄羅斯套娃還能跑上幾十公里，這是奔著1500公里往上走了，這種車真能造出來，估麼著馬上電動車市場可以被大一統了。
這已經不是系統設計先進與否的問題，而是電池技術被三月革命了，尤其是寧為大致瀏覽了一遍電池系統給出的介紹，主電池跟備用電池充放電迴圈過程理論估值能達到1700次，便能察覺到這事肯定沒這麼簡單。
所以寧為很有耐性的等待著電池的內部結構載入完成，然後開始深究。果不其然，三月非常體貼的將曾經它設計過的熱電材料非常貼心的加入到了電池內部結構設計之中。
是的，材料是曾經寧為幫助譚教授研究的柔性熱電材料，本來那款碳奈米材料是用於替代bi2te3跟其合金的，主要應用方向實際是一些可穿戴電子產品，但在這裡三月利用當時研究的數學模型做了最佳化，設計出了一種中間鏤空的碳奈米球作為電池陽極材料……
鏤空的全新設計能讓裝置保持更多的電荷，能夠提升現階段電池百分之三百的儲電能力，再配合華為自行研究的快速充放電技術，變成就了這套電池設計方案的基礎，當然真要說起來這電池其中的技術細節還有許多可圈可點的地方，比如電池內部的設計構造，正負極板、隔板、電解液、槽殼、連線條以及極樁等等，以及電池能量密度提高後的冗餘安全設計等等……
但這些寧為都懶得去深究了，因為光是電池的陽極材料目前都還受限於無法工業化批次生產。除此之外，頂層放備用電池，以及太陽能板的設計，也讓整輛車成本大規模提升，要知道頂這那麼重的電池跑路，整個車體結構安全要求也更高，想要車身更輕就需要使用結構更強的炭纖維材料，這種材料不但貴還不經撞，顯然不適合家用車型別。
於是整輛車有需要在支撐結構上下功夫，三月也的確給出了整套方案，理論上是極為可行的，就是寧為大概心算了一下，這麼個玩意即便進入工業化量產階段，大概一輛車光是單純造價起碼三百萬起，如果電池真要用到實驗室製備的那些碳奈米材料，這個出廠價還能往上繼續翻，而且一年量產的數量大概不會超過三位數。
當然這些造價完全不包含為了量產這款汽車，需要購置的各種高階生產裝置。如果再加上為了實現各種高階輔助駕駛功能，玩命一樣堆上去的各種感測器、雷達、攝像頭……
怎麼說呢……
如果柳唯真的給力，把他的實驗室弄出來了，說不得他還能真能照這套方案，試著造出來一臺這種超級電動車跑著玩玩，不過讓華為的大佬們看了這設計，估計能愁的把頭髮都薅掉，這就好像一些建築設計師設計建築時，壓根不會去考慮各種基礎力學方面的知識，只管好看
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