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價，除了車票價格之外，時間精力體力的付出，也構成了票價的一部分。這種情況下，實施的仍然是價格高者得的市場原則，只不過這個價，是包括時間、精力、體力在內的價格了。如果僅僅從“價高者得”這種分配方式看經濟效率的話，車票進入對它評價更高者手中，是一種高效率的體現。
但是，如果從價格是貨幣價格，還是貨幣價格外加時間精力這個角度看，前者的效率則比後者高，因為貨幣價格往往是購買者為別人提供商品與服務的過程中取得的，是生產性的，而時間、精力作為價格的一部分花在購買車票過程中，對別人是沒有好處的，是非生產性的。如果要問為何現實生活中往往採用後者而不採用前者，那是由另一種交易費用決定的，就不符合這裡要講的主題了。
為什麼春節期間的火車票不漲價
每年春節，大量“異鄉異客”需要回家過年，火車交通服務需求激增。一般說來，供應無明顯變化，需求激增，交通服務的價格也應水漲船高。但考慮到大量外出打工者的負擔，政府往往控制春節期間車票價格。
可惜的是，名義上的價格能夠控制，面對洶湧而來的需求，政府卻無法控制交通服務的供應。在供應變化不大，需求激增的情況下，總體而言，獲得車票的實際代價是不變的。只不過，獲取車票的實際代價，除了金錢之外，還要加上時間、精力或者關係。因為春節期間購買車票，往往需要提前幾天預訂，需要排長長的隊伍，需要在人擠人的環境中“奮勇向前”。當然，有關係者可以購買“關係票”，無關係者往往也能從“黃牛黨”那裡購票，只不過要增加“關係”或者金錢的代價罷了。
從總量角度看，總的供求不變，購票的實際代價不變。如果以價格機制分配車票，以“價高者得”的方式購買交通服務，購票者所付的金錢，往往是為別人提供商品與服務所換來的，是生產性的。在價格控制條件下，人們為了獲取車票所付出的時間、精力對別人沒有好處，是非生產性的，是種“浪費”。既然非價格機制配置春節期間的火車票會引起如此之多的“浪費”，為何政府還是“年復一年”、“一如既往”地實行車票價格控制呢？
問題出在產權制度上面。如果鐵路與火車是私人所有，私人經營的，那麼車票價格與企業收入直接相關，車票價格就是企業要素收入之和。面對春節期間需求激增，火車交通嚴重供不應求的情況下，提高車票價格，增加服務收入，是理性而自然的選擇。私人提供的商品與服務會靈活反映供求資訊，能及時根據供求資訊改變價格，使實際價格接近供求相等的均衡價格，達到企業收益最大化。
可惜我國目前的鐵路與火車是國有的，國家投資建設，國家經營。與私人企業報酬直接與商品價格相關不同，國有鐵路部門的收入分配主要是按照個人職務高低決定的，票價高低與企業和個人的收入沒有直接的關係。而且，對車票有支配權的，往往是鐵路部門的各級領導。現實中，不排除有個別領導利用明顯處於均衡價格水平之下的車票資源，謀取個別企業或者個人的利益，武漢某火車站長利用手中廉價車票謀取鉅額個人私利的事實就是明證。
鐵路部門公有產權制度下，企業員工激勵與車票價格無直接關係，以及以廉價車票資源謀取個別企業或者個人的利益，構成了鐵路部門靈活反映交通服務需求資訊的障礙，雖然從企業角度看，在靈活反映市場供求狀況，接近市場供求均衡的價格下，鐵路部門的利益比控制車票價格來得高，而且從消費者角度看，非完全價格機制下花費的時間、精力對別人沒有好處，是種資源浪費。
從這個案例可以看出，現實中實行的種種制度本身並非一定是效率最優的，因為制度變遷本身會有成本，只有兩種制度的價值（租金）差異大於制度變遷成本，制度變遷才會發生。那種一見現存制度存在某些問題，動輒批評現存制度，要求改變現存制度的觀點與建議，很可能是不全面不合理的，只有綜合考察各種制度的價值高低與制度變遷的成本，才是比較全面與科學的。
雖然靈活反映供求變動狀況，使春節期間的火車票充分漲價對整個社會是有利的，但考慮到現行國有鐵路部門反映供求變動的制度障礙，車票價格變動的改革只能是漸進的，不可能一下子變革到私人經營，靈活調節價格。只有在降低制度障礙前提下，春節期間的車票價格才能準確反映出供求變化狀況。
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