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1000個。按照國際化大都市的要求，北京城市中心區應有上萬個公共車位缺口，在建設時可以按區域進行分析，考察某一區域的停車需要、現有供應量，再根據地價、對區域購物環境影響等角度進行考慮，興建停車場。公共建築已經建成，透過改造增加車位的可能性很小，就可以建設路外專用停車場。它們雖然數量不太大，但對停車需求很大的地區卻非常重要，也是需要政府落實規劃、土地、政策和資金的重點發展物件。對於新建的居民區、商業、文化、辦公等各類建築，都應把停車設施一併考慮，同時設計，同時施工，同時建成使用。基本車位和公共車位的設定，要著眼於社會發展，不能過於保守，避免新的欠賬，避免剛剛建成投入使用不久就不能滿足需求，甚至又出現較大缺口。新建住宅區要充分考慮停車場位置和車位數量。1995年元月，北京市開始實行的《北京市新建、改建居住區公共服務設施配套建設指標》中，規定了居住區公建配套專案中必須安排汽車庫（場），指標為100輛/千戶。而由國家科委、建設部聯合頒發的“2000年小康型城鄉住宅科技產業工程示範小區規劃設計導則”（試行），則大幅度地將停車位的指標規定在200—500輛/千戶。因此在建設住宅區時要按照有關規定進行停車規劃，並應規劃出部分預留地作為將來停車增長擴大停車位所需用地，避免日後出現停車擁擠問題。為節省土地和徹底解決停車與環境問題，應一般採用地下停車場。
其次，對於老舊居民區、商業區、辦公區等場地匱乏的具體情況，停車設施的建設應儘量開拓新思路，採用新技術，向新思路、新技術要潛力。在老舊小區，由於當初沒有考慮到停車問題，停車位的匱乏問題很難得到解決。除可以在不影響交通的情況下，在現有空地上畫出停車位以外，還可以把綠化與停車結合起來，地面採用鏤空磚，中間種草，既是綠地亦可停車。按停車間距種植樹木，既能綠化，又使停放車輛免受日曬之苦 。按照北京市的規定，停車場建築面積按每車位二十平方米計算，到2010年，北京的機動車保有量以500萬輛估算，停車車位面積共需要1億平方米。這個數字超過了現在北京東城、西城、宣武和崇文四個市區面積約90平方公里的總和，顯然是不現實的。大力發展靜態立體車庫，讓更多的汽車“退路進庫”，是緩解城市道路擁堵和行車難的一條有效途徑。針對傳統的重視動態交通管理輕視靜態設施建設的思路，有關專家提出，要“以靜制動”緩解城市交通擁堵，讓停在路邊的汽車“退路進庫”，以拓寬城市道路的行車空間。中國重機協會停車裝置工作委員會會長任伯淼表示，促進我國停車產業的發展，機械式立體停車是停車改革的方向。由於城市土地越來越昂貴，很多城市已是寸土寸金，用大量的土地資源來滿足停車位的需求是不現實的，現代化的立體車庫可大大提高城市土地的利用率。大力發展靜態的立體車庫，讓更多的汽車“退路進庫”，是緩解城市道路擁堵和行車難的一條有效途徑。立體停車庫有地上的，也有地下的，可以根據現場的實際情況決定採用哪種方式。現代的立體停車庫可以不用駕駛員把車開進車庫，而是透過電腦管理，只須輸入停車位置的編號，系統便可自動將車提出。這樣，車庫內的空間也可以得到最充分的利用，具有較高的空間效益。
再次，運用價格槓桿的調節作用緩解停車難。適當提高城市中心區和大型商業區的停車收費價格，可以引導人們對停車時間精打細算，加快車位的週轉，提高車位利用率，也就相當於增加了車位。同時，提高了收費標準後，還可引導人們選擇公共交通進入城市中心區。譬如，要從四環以外進入城市中心區，把車停在四環外的停車場，收費標準按每小時1元計，5元錢可停5小時，加上坐地鐵進城的往返車票也就不到10元錢。而要開車進入城裡核心區每小時停車費就要5元錢，5個小時就要25元，還沒算上進城途中堵車的時間成本。這樣算來，當然還是把車停在四環以外坐地鐵進城更合算。在此基礎上，不排除城市核心區的停車費用進一步提高。城區的停車成本提高，必將有效地引導人們減少在城區的逗留時間，或索性改乘公交車進入城區，起到緩解城區交通擁堵的作用。而這對於所有交通參與者來說是公平的。當然，這也有個前提，就是進入城區的公共交通確實方便，而且也具有基本的舒適度。
對於不同區域、地點的停車場要分別對待，制定出與之相適應的收費標準和停車時間限制，改變現行的統一收費的不合理的收費標準及對停車時間不加限制的現狀。停車費用應隨城市規模的增大
