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、收益小、回收期長，政府應制定合理的優惠政策，吸引民間資本的投入。
從停車需求現狀分析，停車位應分為兩大類：一是基本車位，指車輛在不出行的情況下比較固定的停車場所，一般在居住區附近（公車則在單位附近）；二是公共車位，指車輛出行所到目的地，為滿足在公共場所的停車需要而配備的車位。兩種車位的服務目的和分佈有著較大差異，但也不是涇渭分明。有些公共車位，到晚上就可以用作基本車位。有些基本車位，在白天車輛出行後也可用於公共車位。截至2008 年10月，北京市汽車保有量已達到340萬輛。按區域來看，北京市城八區的機動車保有量佔到了全市機動車總量的一半以上。如此巨大數量的汽車擁擠在面積狹小的城市中心區，對交通的壓力可想而知。就車輛停放而言，一方面是夜間停車入位對基本車位的靜態需要，另一方面則是由於車輛的出行而產生的對公共停車位的動態需求。
基本車位理應是一車一位，但據瞭解北京城區至少還缺少機動車總數一半數量的基本車位。基本車位的分佈以居民區為主，可以分成兩種情況：一是已建成的居住區，二是新建小區。老的居住區停車位明顯不足，可在原有地方少量改建，或者在附近道路上增劃車位，可以增加車位供給，但數量有限。前幾年建成小區的標準是每10戶3個車位，而以後新建小區在規劃方面對於車位建設指標明顯提高：三環以外新建小區每兩戶一個車位，四環以外每戶一個車位，高檔住宅區標準更高。新的指標如果能夠實現，新建小區的基本車位在未來一段時間內可以滿足需要，所以關鍵在於落實配建指標，與居住區開發同步完成。目前主要的問題在於舊城區，即二環以內的區域。可以增加基本車位的地方已經很少了，但新增機動車照樣進入這一區域，夜間支路、衚衕都停滿了車，不可避免地妨礙車輛通行。
在公共車位方面，主要包括公共建築配建停車場和幾種佔道型別的停車場。公共建築配建停車場是公共車位中最主要部分，佔目前北京公共車位總數近70％。近年來北京包括賓館、寫字樓、商場、劇院、體育場等在內的公共建築發展較快，公共車位數量的增加主要來源於此。根據1994年出臺的《北京市大中型公共建築停車場建設管理暫行規定》，大中型公共建築都必須按照規定指標配建停車設施。以商業、辦公樓為例，1994年的標準是每1000㎡建築面積應配建個車位，近年提高到每1000㎡建築面積個，約合150㎡一個車位。這個指標雖然有提高，但和西方發達國家每100㎡建築面積一個車位的最低標準相比還是不夠。其結果就是公共建築把自身的停車需求推向了周邊地區。佔道停車場可以分為三種型別。一是在機動車道、非機動車道和人行道範圍內設定的停車場；二是在人行道以外到建築規劃紅線範圍內一些空地上設定的停車場；三是在立交橋下設定的停車場。這三種型別停車場的用地性質都是公共土地，停車場產權都是政府的，政府委託專業的停車場經營企業進行經營管理。這部分的停車位佔公共車位的30％以上，是滿足公共停車需求的重要部分，但它明顯擠佔了人群活動空間和車輛交通空間，完全是由於路外停車設施不足引起的，在供求關係差距很大的情況下彌補缺口的迫不得已的辦法。
街道、居民區和公共場所停車難問題十分突出，辦公區域停車難的狀況也毫不遜色。在南禮士路辦公區，北自兒童醫院，南至規劃院、核工業部招待所，該區域內有十幾家公司、飯店、銀行等單位，沒有一所對外開放的中型停車場，只有核工業部招待所有一處20個停車位的收費停車場。該地區瞬時停車輛高峰可達數百輛，一般情況均在200輛以上。為了尋找一個停車位，汽車司機不得不在這條路上往返行駛，加大了路上的交通量，影響了居民的出行和商家企業的經濟效益。
解決停車難的問題，對緩解道路交通擁堵會產生直接和間接的重要影響，是緩解交通擁堵這個系統工程的重要環節之一。在這方面還有很多工作要做。
首先，要把停車設施納入城市建設規劃和各類建築附屬設施的設計範圍。如果城市某區域產生了很大的停車需求，該區域內公共建築配建停車場遠不能滿足停車需要，那麼就應該按區域配建停車場。區域配建停車場的概念在日本的《停車場法》中被採用，這種停車場可以定義為“路外專用停車場”，沒有其他附屬產業，只作停車之用。目前已知北京有兩個停車場可以歸入這一類別：一是王府井停車樓，位於王府井地區；二是北京站東側的地下車庫。兩個停車場總車位數不足
