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眾人對模組的各個細節仔細檢查了一遍，沒有發現明顯的問題。
隨即他們又聊起了造船成本的話題。
造船廠的船體工程師伊諾，笑呵呵的開玩笑起來：“如果這個技術成功了，那以後我們擴充產能，就不用擴招那麼多技術員了。”
“那是必然的，不然公司也不會如此重視這個技術了。”黃偉達笑著回道。
眼前這種船體一體制造技術，其實就是生物合成材料技術的一種變種。
透過預製的模組化模板，快速組成船隻的船體輪廓，模板的殼體內部，佈設上特殊的塑膠防水布，最後不停的注入營養液、金屬離子溶液、激素和資訊素，讓材料沿著殼體自己生長。
之前他們測試過排水量2萬噸級別的運輸船，現在這艘實驗的運輸船，則是8萬噸級別的6500teu標準集裝箱船。
伊諾詢問道：“目前國際報價是多少？”
一個從事造價的工程師回道：“三菱重工報價是每teu15萬美刀，三星重工、現代重工和大宇造船是每teu146萬美刀，中船重工是每teu142萬美刀。”
［注：teu即標準集裝箱］
伊諾眉頭一挑：“也就是說，他們的成本大概在每teu13～14萬美刀左右？”
“是的，如果是之前低價訂單，按照當前成本，其實他們是做虧本生意。”
黃偉達有些好奇公司的生產成本：“我們的成本是多少？”
“如果是老工藝，我們其實只在兩用運輸船上有成本優勢，其他船隻的造船成本大概比其他船企低7～8左右。”造價工程師解釋道。
黃偉達繼續問道：“那新工藝可以壓低多少成本？”
造價工程師思考了一會才回答這個問題：“我們還在評估，粗略估計可以壓低50左右吧！”
“這麼多？”黃偉達驚了。
根據國際船舶機構的統計資料：一艘民用船的製造費用中，人工30、鋼材25、動力系統12、艙室裝置和甲板裝置12、通訊導航系統6、電力電氣裝置5、其他船舶配套5、設計和管理5。
從這裡就可以看出，人工＋鋼材＋動力系統＋艙室裝置和甲板裝置，就佔據了造船總成本的79。
要知道在大型船隻的製造中，往往需要消耗大量的鋼材，同時也需要消耗大量的人工。
而造船的利潤率，通常是按照造價的5～10疊加到合同報價上的，所以合同報價會是總成本的105～110。
人工還好，畢竟員工工資不會出現太大波動。
但是鋼材的價格問題就嚴重了。
假設a造船廠，在今年一月份接了一份訂單，當時計算成本時，鋼材成本是每噸600美刀，而到了今年七月份，鋼材價格上漲到每噸900美刀。
這就意味著，總成本會提升125左右，達到1125的程度，此時這份訂單至少會虧損25～75。
雖然有時候合同是鋼材價格高漲的時候籤的，又在造船期間遇到鋼材價格回落，可以獲得更高的利潤。
問題是人家海運公司也不是傻瓜，他們也會評估鋼材的市場價格。
除非是非常搶手的lng船之類，不然普通集裝箱船、幹散貨船、滾裝船、油輪之類，海運公司往往會挑在鋼材價格低迷的時間段下訂單。
而現在全球造船三大國之間，又處於惡性競爭狀態，為了搶訂單，往往相互壓價。
在同級別同型別船舶訂單上，華國船企的報價，往往會比南高麗、東瀛船企的報價低。
以174萬立方米（載重噸10萬噸左右）的lng船為例。
三星重工的報價大概在25億美刀，利潤大概在1250萬美刀左右；而華國船企通常報價為24億美刀，哪怕人力成本和鋼材稍微便宜一點，利潤也就1000萬美刀左右。
這種惡性競爭，導致鋼材成本稍微出現波動，船企就要面臨虧損。
一年造了幾千萬噸位的船舶，結果行業總利潤只有十幾億美刀，這就是目前造船產業的困境。
其實東亞三大造船國都知道這樣下去不行，但是他們根本停不下來，只能拼命卷下去，直到其他兩家徹底完蛋，然後壟斷整個造船行業，才可以終結這種惡性競爭的局面。
作為目前全球第四大造船國，呂宋面對這種情況那怎麼辦？
其實也無法改變當前局面，只能參與到內卷之中。
