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幹稻草。船員作了登記後，被用小船送到大船上。最後公司的董事檢閱大船，大班們在八聲禮炮中上了船，人們將鐵錨收起。
船於年初起航，目的是正好能趕上印度洋上的季風。如果沒有季風的幫助，船是無法到達中國的。
最通常的航線是從蘇格蘭的北面出發，因為船從南面航行穿過英吉利海峽困難重重。寒冷、黑暗和暴風雨使得這個地帶成為那些航行最為艱辛的地方之一。公司的幾艘船都沉沒在那兒。“芬蘭”號在暴風雨中逆風航行了兩個月後，不得不返回挪威，進行修理和補充供給。
航行的第一個目的地是加迪斯。人們把船上的貨賣掉換取西班牙銀幣，因為中國只收白銀。人們給倉庫補充供給，給木桶新增淡水。
船繞了一個大彎才航行到大西洋，目的是為了能夠利用洋流。在最後幾個特別許可狀期間，船通常駛進好望角為倉庫進行補充。不過，最初有被滯留在那兒的可能。
幾乎所有的瑞典船都要在爪哇島的新灣（NEW BAY） 停留。他們在那兒補充新鮮的淡水，裝上水果和蔬菜。由於一部分水手已死亡或者病倒，在這裡通常也招募一些新水手。
在印度尼西亞外的水域中，水流湍急，變化多端。如果船沒能趕上時間，季風轉變了方向，就根本無法向北行駛。如果想要一鼓作氣航行到廣東，只要順著季風航行一週即可。“哥德堡”一號就是錯過了季風。他們成功地慢慢航行進越南外邊的沙巴頭島，然後被迫返回爪哇島的巴達維亞，在那兒他們等待了5個月。
在駛過中國海後，人們通常先在曾為葡萄牙殖民地的澳門停留。然後，人們在珠江逆流行駛到離廣東幾千公里遠的黃埔。隨後大的帆船就再也無法向前行駛。
船在廣東停留5個月，在貨艙裡，那些價值昂貴的商品被整齊地排列到倉房的頂部，貨物之間的縫隙被塞滿，貨物被貼上封條。這些封條只有當船到達哥德堡後才能啟封。然後人們給船裝上6個月返航的供給和活牲口。現在，所有的這些貨，加上船上粗大的鐵錨纜繩，還有船員從中國買進的私人貨物都被放在兩層狹窄的甲板上，因此，離開廣東的船著實是一艘滿塞貨物的船。危險更大，航行更為緩慢。
返航時，人們還在爪哇島停泊，給船加淡水，以及根據需要補充船員。如果船不在好望角停留，就直接駛向聖·海列納島，然後再去那緊靠在赤道線以南、無人居住、光禿禿的阿森松島。所有的船都在這 座島上停泊，目的是捕捉海龜和採一種維他命C含量很高的植物。在那兒還有一個信箱。人們常常在信箱裡給後面來的船留言。
附錄 瑞典的東印度公司（3）
人們穿過英吉利海峽航行到哥德堡外的克里幫碼頭。船上的貨物用小船送到大碼頭運河邊的大倉庫裡。在那兒，貨物將被拍賣給市民和來自歐洲的商人。為了對船員表示感謝，公司組織大型的慶祝活動。這種慶祝活動可以長達一個星期。一部分船員在過赤道線時所交的部分“過線錢”，也用於慶祝活動。
三、船
關於東印度船的內部結構，沒有任何的詳細說明。現有的設計圖紙和當時的模型大部分只是船的外型。人們必須對其他所儲存的商船和當時的航海描述進行比較。
約在1750年前建造的東印度船似乎屬於17世紀時常用的那種船。位於後部甲板和艏樓之間的部分是敞開的，可以通到下邊的炮臺甲板上。後部甲板是主桅杆周圍船艉主甲板的一部分。艏樓是主甲板的前部。
在炮臺甲板的下方是一塊完全被遮蓋的甲板，甲板下面是那些大的貨艙。
約在1750年後建造的東印度船的主甲板是連在一起的，在原先敞開的部分沿左右船舷造了一箇中部甲板。甲板上留有一個用木欄杆圍起來的大裝貨口，在經過寒冷和潮溼的緯度位置時，大裝貨口被防雨布和木板遮蓋上。
尺寸
在公司經營期間，共有37艘不同的船。這些船全都是在瑞典建造的。
透過船的裝載力可以比較出船的大小。裝載量的單位為來斯特，一個來斯特約為噸。最初建造的船也是最小的船，如“佛烈德利居斯十二世 蘇西艾號”有200來斯特。“哥德堡”號340有來斯特；在第四個特別許可狀期的船中“王后” 號為最大，可裝載542來斯特。一艘可裝450來斯特的船約長45米，寬13米。主桅杆從甲板量起約40米高。造這樣一艘船的費用約為130000道爾銀幣。
我們要感謝佛烈德利·亨利，是他改善了造船工
