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3A公路到達塞孔蒂（Secondi）的加油站，然後你將繼續前往……’你根本沒有任何的行動自由。”但是在經過了多年的親自控制之後，麥克萊恩家族認識到，要控制成本，最簡單的方法就是讓員工參與進來。例如，要縮減保險費和維修費，就意味著要僱傭有安全意識的司機。新手要接受訓練，在他們從溫斯頓－塞勒姆開車前往亞特蘭大的途中，會有老司機隨行指導。如果新司機在第一年的運輸工作中沒有出任何事故，那麼輔導他的老司機會得到一筆獎金，數額是一個月的工資。這些獎勵是非常有效的：老司機想拿到豐厚的獎金，更有動力把新手培訓好；新司機心裡清楚，如果他想留下來，他最好非常小心地駕駛。17
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卡車司機（7）
馬爾科姆？麥克萊恩不是一個坐下來享受成功的人。對成功的商業人士來說，參與社會和慈善活動是少不了的，但他卻不感興趣。他是一個不安分的人，喜歡競爭和盤算，時刻想著經營。“你想讓他安靜地呆上五分鐘都不可能，”一位老同事在麥克萊恩死前回憶說。“你要麼陪他玩兒金拉米17，要麼就得跟他討論經營。如果你想和他一起去打鵪鶉，你就得同他打賭，看誰第一個打到，或者看誰打到的最多或最大。”他那有創造力的大腦會一個接一個地想出賺錢的點子。17
一次這樣的突發靈感是在1953年：當時，麥克萊恩既為高速公路上日益嚴重的交通堵塞而煩惱，同時又擔心國內的輪船公司可能會搶走他的生意，因為這些輪船公司能以非常便宜的價格從政府購買戰後剩餘的貨船。既然沿海的高速公路如此擁擠，為什麼不直接把卡車的拖車裝到能夠在沿海地區運載它們的輪船上去呢？到了1953年的年底，麥克萊恩提出要建造碼頭區貨運站場，讓卡車能夠沿著斜道開上專門設計的輪船並卸下拖車。這些輪船會在北卡羅來納、紐約市以及羅德島（RhodeIsland）之間運送拖車，從而避開當時日益惡化的交通堵塞。在達到港，其他的卡車會去接走拖車，並把它們拉到目的地。17
在20世紀50年代的背景下，麥克萊恩的計劃是革命性的。法律和管制確保卡車和輪船互不相干：卡車運輸公司使用卡車，而輪船運輸公司使用輪船。在麥克萊恩有了這個計劃的時候，的確也有一些輪船公司和駁船公司在船上運載卡車，但他們只是簡單地向任何付錢的卡車司機提供水上運輸。一家卡車運輸公司用自家的卡車把自家的拖車拉到自家的船上，沿著海岸運送拖車，然後在達到港仍然使用自家的卡車把拖車拉到目的地，這種打算違反了州際商務委員會的基本規則。卡車輪船聯運的計劃之所以令人吃驚，還因為當時近海航運被普遍看成是一個垂死的行業。在20世紀50年代早期，紐約港的碼頭所處理的國內貨物量僅為經濟蕭條的20世紀30年代的一半。在其間的大約30年裡，沒有人對近海航運做過重大的投資。麥克萊恩的興趣完全是一個成本的問題。州際商務委員會擁有國內航運的管理權；他們允許輪船的運價大大地低於火車和卡車，以補償更加不景氣的航運服務。透過水路運送自家的卡車，這能讓麥克萊恩以更低的運價同北卡羅來納與東北部地區之間的其他卡車運輸公司競爭。
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卡車司機（8）
在1953年晚期，一家為麥克萊恩卡車運輸公司服務的地產公司開始給貨運站場選址。他們所選的時機實在是好的不能再好了。當時，由紐約州和新澤西州共同成立的紐約港務局正渴望擴充套件其立足未穩的港口業務。該機構在1947年接管了新澤西州紐華克港的虧損碼頭；他們渴望給這個死氣沉沉的木材港口拉來新的業務。果然，座落在紐約城對面的紐華克港成了惟一一個被麥克萊恩卡車運輸公司相中的地方。這裡有充足的空間可供卡車集結，而且前往1951年通車的新澤西收費高速公路（NewJerseyTurnpike）也很方便。從麥克萊恩的角度來說，甚至更為有利的是，港務局有權發行收益債券；他們可以建造這個貨運站場，然後再把它租借給麥克萊恩卡車運輸公司，這樣一來，麥克萊恩的公司就不用再去籌集那麼多的資金了。紐約港務局非常喜歡麥克萊恩的設想，他們的常務董事奧斯汀？託賓（AustinTobin）和航運站場主管A？萊爾？金（），都變成了用火車和輪船來運載拖車這一想法的重要倡導者。17
在紐約港務局為麥克萊恩卡車運輸公司準備新貨運站場的同時，馬爾科姆？麥克萊恩又有了新點子。他在1953年提出的計劃包括了收購一家小的
