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享等方面的合作已經是非同一般。
“首發定價權”是餡餅，還是陷阱？
與中國不同，幾乎100％依賴進口鐵礦的日本在2005年％的漲價中幾乎毫髮無損，其主要原因是日本擁有海外大量的鐵礦石資源。在巴西的鐵礦中，三井物產和新日鐵佔有很大股份；而在整個澳大利亞礦區裡，到處可以看見新日鐵、三井物產、住友商事、伊藤忠這些日本公司的名字，他們已經在逐步控制鋼鐵業的上游產業。雖然漲價也使日本的鋼鐵企業利潤受損，但上游鐵礦石的利潤卻可以彌補鋼鐵企業的損失。
2006年5月15日，巴西淡水河谷與歐洲第二大鋼鐵公司德國蒂森—克虜伯達成協議，鐵礦石粉礦價格在2005財年上漲％的基礎上再上漲 ％；高爐球團礦價格下降 3％。這是世界鋼鐵業從4月1日開始的2006年度第一個鐵礦石價格協議。蒂森—克虜伯球團礦用量比例較大，鐵精粉漲價的損失可以在球團礦的降價中得到彌補；平均成本實際只上升不到10％。儘管這個“麵粉漲價，饅頭降價”的一攬子價格協議確實充滿戲劇性，但是這個協議的產生畢竟從外圍開啟了與中國鐵礦石談判的缺口。
在這次巴西淡水河谷與德國蒂森—克虜伯曠日持久的鐵礦石談判中，印度最大私營鐵礦石出口商Sesa Goa公司表示，該公司將把供應給日本客戶的鐵礦石價格上調19％，從而積極策應巴西淡水河谷的價格談判。其實，三井物產擁有印度Sesa Goa公司51％的股份。印度Sesa Goa目前年產礦石量大約900萬噸，其市場多元化，覆蓋日本主要的鋼鐵廠及歐洲大的鋼廠。中國大陸主要客戶是寶鋼、馬鋼、重鋼、昆鋼、南鋼。
高明的玩家（3）
2006年12月21日，寶鋼在談判的開始階段就急忙與巴西淡水河谷公司在“2007年度國際鐵礦石基準價格”上達成了一致，接受上漲％，首度取得所謂的“定價權”。此前的兩年，新日鐵與巴西淡水河谷公司談判，接受了％的價格漲幅，獲得2005年鐵礦石首發定價權；德國蒂森—克虜伯達又接受了巴西淡水河谷公司19％的漲幅，而獲得了2006年首發定價權。新日鐵和蒂森克虜伯達都曾因為能從首發定價權中得到好處，更願意在價格談判中妥協。
鐵礦石連漲了三年之後，也是在中國產業界對寶鋼獲得2007年度鐵礦石的首發定價權大加讚賞之際，三井財團已然悄悄改變了策略。中國鋼鐵企業產能巨增，同時對於海外鐵礦石的海運需求也高速增長。三井財團的利益點恰恰就在於“幫助”中國鋼鐵企業發展的同時，獲得了對於鋼鐵產業鏈（以鐵礦石為源頭、以物流為紐帶）的控制能力。於是，鐵礦石連續3年漲價還未落幕，2007年的海運價格就開始翻番。
礦石未平，海運又起
2007年9月5日，作為國際海運價格指標的波羅的海乾散貨指數（BDI）已經到達8090點，創歷史新高，但在2003年底之前，BDI還沒有突破過2400點。而當日的巴西、澳大利亞至中國平均鐵礦石海運費也再次創下歷史新高。巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為美元/噸，比2006年全年平均運費上漲；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費為美元/噸，比2006年全年平均運費上漲％。
海運費的大幅提高，再次讓中國鋼鐵企業陷入夾縫中，日本企業卻很平靜。日本鋼鐵企業多數與船運公司簽訂了長期協議，能拿到更便宜的海運價格。日本鋼鐵行業和海執行業的重要企業，甚至造船企業，都是互相交叉持股利益共同體，同屬共同的財團成員，即使漲價也是錢從左手移到右手，對整體利益沒多大影響。而且，日本有很完善的海運市場和中介服務體系，能透過對運輸價格的期貨買賣鎖定漲價風險，甚至操縱特定領域的運價。
不僅如此，海運費的大幅提升還為三井財團的商船三井公司帶來了鉅額利潤，為其擴充規模奠定了堅實的基礎。2006年5月30日，日本最大營運商商船三井宣佈，該公司計劃建造43艘鐵礦石運輸船，以滿足預期中鐵礦石運輸長期增長的需要。這一大規模的投資將加強商船三井作為世界上最大的好望角型新船經營者的地位，使該公司至2010年從事鐵礦石和煉焦煤運輸的船隊達110艘好望角型船和30艘巴拿馬型船。
商船三井（中國）有限公司成立於1995年，為商船三井的全資附屬子公司，總部設於上海，在中國有27個分公司/代表處，分佈在沿海各重要口岸及城市。200
