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小的克萊斯勒的產量也高於豐田北美產量。如果美國三巨頭敗落以通用、福特、克萊斯勒在北美三國的產量被其他國家汽車製造商超越為標誌，那麼美國三巨頭的體制必將在不久的將來土崩瓦解。因此，雖然通用、克萊斯勒的經營重組固然重要並應該加以關注，但展望美國三巨頭敗落之後的美國汽車產業更是關乎日本汽車產業未來發展的極為重大的課題。
對日本汽車產業來說，美國是最大的銷售市場，北美事業在此次危機爆發前是最大收益來源。因此，日本汽車產業在今後發展北美事業時採取何種戰略，以及何種戰略適合日本汽車產業，是本書探討的問題之一。
過去，日本汽車製造商提升了在美國市場的汽車銷量，但這是在飽受當地汽車業界以及當地社會詬病的同時，透過自身努力致力於解決和改善自身不足而實現的市場擴張。與此相對，美國汽車製造商卻試圖透過改變遊戲規則以及遊說政府等獲得競爭優勢。即便如此，日本汽車製造商還是透過縮短車型換代週期，趕超了美國先進的新概念車型，以及透過不斷地投放產品，在品質提升、新技術採用方面的不斷積累，實現了銷售份額的逐步擴大，並逐漸超越美國三巨頭。從整體發展形勢來看，豐田2006年趕超克萊斯勒，2007年超越福特；2008年本田的銷量基本與克萊斯勒持平。
美國三巨頭在每次抗衡日本汽車製造商銷量反超之時，都成功地在MPV和SUV等新領域和新發展方向上開闢市場，透過先行應對新市場需求，擴大與日本汽車製造商在新市場銷售份額上的差距。在很少有人能預見到今天美國三巨頭經營危機的20世紀90年代後期，美國汽車製造商以輕型貨車領域為中心實現復興，並同時擴大了銷售、生產和收益規模。而此時的日本汽車製造商卻正遭受泡沫經濟崩潰後的經濟蕭條期及日元升值的困擾，未能及時應對輕型貨車市場轉型，主要由美國汽車製造商賺取美國輕型貨車市場的高額利潤。美國各品牌汽車銷售份額推移（1970～2008年）如圖0…4所示。
新晉總統奧巴馬在公開場合曾多次表示，以復興美國汽車產業為目標的汽車新政不僅僅是單純的資金支援，而是透過大力投資環保新技術支援汽車產業復興。EV（電動汽車）、HEV、FCEV（燃料電池電動車）的大部分技術是應對美國環保署以及加利福尼亞州大氣資源局法規的產物，而明確提出環保基本技術戰略要求的是克林頓政權時期開始推進的PNGV（Partnership for a New Generation Vehicles）專案。然而，忠實地遵循上述官方政策，並在以混合動力為中心的環保車型的開發上居於領先地位的卻僅是豐田和本田兩家日本汽車製造商。豐田和本田透過開發投放HEV，取得了抗衡美國汽車製造商的競爭優勢，並把一部分技術提供給美國汽車製造商。但不能忘記的是，競爭舞臺是由美國汽車製造商以及美國聯邦政府營造的，世界最大的HEV市場也仍然是美國市場。
圖0…4 美國各品牌汽車銷售份額推移（1970～2008年）
隨著美國三巨頭的敗落，世界汽車製造商紛紛爭奪世界汽車銷售份額。日本汽車產業要想獲得世界頂級銷售份額，就必須鞏固在世界最大市場…美國市場的銷售規模。為此，日本汽車製造商必須比美國三巨頭更具美國企業特色，這就需要日本汽車製造商或採取與美國三巨頭合作，或將本部移設美國，或明確一種更為適合在美國進行產銷的經營體制。各製造商北美三國產量推移（1990～2008年）如圖0…5所示。
不管日本汽車產業是為抑制匯率變動所帶來的經營風險、緩解與美國的汽車貿易摩擦，還是為了擴大全球銷售份額，都需要實現一定程度的美國本土化。此外，透過分析美國三巨頭敗落，既可弄清在美國本土市場的銷售由盛至衰的企業機制，也可明確迎來發展機遇的世界新興國市場今後面臨的課題。
圖0…5 各製造商北美三國產量推移（1990～2008年）
20世紀90年代輕型貨車的興衰史（1）
美國三巨頭敗落的決定性因素是此次美國引發的世界性金融危機和全球性經濟衰退，但其源頭卻並非此次經濟危機，而應追溯到20世紀90年代。
此前，美國三巨頭曾歷經多次經營危機，但都能開闢出新的發展方向，並在此後實現復甦，再創利潤新高，並順利渡過危機。因此，與其說是經營危機，倒不如稱之為“發展新契機”更為確切。關於此次危機，也並非不能看做
