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部分防護層的。
就算是有防護層的區域，也可以透過設定移動裝置，開啟一個口子。
另一邊，由於負一層的高鐵、負二層的應急密道和線纜區，是半掩埋在地下的，加上山地地形的複雜，負一層、負二層是可以連線到其他地下工程的。
至於哪些地方、哪些位置，會連線到地下工程中，自然不會公開。
特別是負二層的密道，供電和通訊公司都沒有權利派人進入，要維修和施工，只能交給專門的指定工程部門。
黃修遠看完負一層、負二層後，笑著問道：“超級公路每公里造價多少”
“每公里在7500～8500萬左右，山地地形下，這個造價已經非常便宜了。”施工隊負責人感慨道。
李奮院士搖了搖頭笑道：“確實非常便宜了，西南地區的高鐵每公里造價，普遍在一億以上，蓉城的成灌快鐵，每公里造價要兩個億。”
對此黃修遠倒是挺意外的，綜合了高速公路、高速鐵路、高壓電纜、通訊光纖和密道的超級公路，造價竟然會這麼低。
其實超級公路造價低，一方面是因為山區徵地便宜，另一方面是國內原材料價格不高，特別是藍色時代的氯化鈉，幾乎是半賣半送，免得這些廢料佔地方和汙染環境。
同時也和超級公路本身的特點有關係，不需要苛刻的地基，也不用固定山體，還減少了很多搭橋設墩的事情。
這就是一體化的優點，除了挖掘隧道之外，工程難度下降了非常多。
唯一比較麻煩的事情，就是施工過程中，涉及到非常多專業的裝置、技術，需要施工人員的文化水平高一些。
黃修遠問了另一個問題：“修建一公里超級公路，需要多長時間”
“這要看地形，如果沒有明顯的谷地，又不需要挖掘隧道，大概13天一公里左右，如果有峽谷和隧道，一公里可能需要50～80天。”施工隊負責人解釋道。
李奮院士拍了拍他肩膀：“這一條只是實驗，等熟悉了，可以透過多段同時施工，然後合併倒一起，速度應該會快上一些。”
一行人回到高速公路路面。
黃修遠看完超級公路的施工，便準備返回貴陽那邊。
雖然修文——畢節的超級公路，只是一條實驗路，但是目前的技術驗證，其實已經做得七七八八了。
未來會加大在西南地區的超級公路修建，特別是蜀省、滇省進入青藏高原的幾條公路，都要全面升級改造為超級公路。
那邊的超級公路，還可以作為太陽能發電廠使用，因為蜀西、滇省、青藏高原，都是太陽能豐富區。
在超級公路上鋪設太陽能電池板，加上底下的高壓電纜，可以一舉多得。
