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部分防護層的。
就算是有防護層的區域,也可以透過設定移動裝置,開啟一個口子。
另一邊,由於負一層的高鐵、負二層的應急密道和線纜區,是半掩埋在地下的,加上山地地形的複雜,負一層、負二層是可以連線到其他地下工程的。
至於哪些地方、哪些位置,會連線到地下工程中,自然不會公開。
特別是負二層的密道,供電和通訊公司都沒有權利派人進入,要維修和施工,只能交給專門的指定工程部門。
黃修遠看完負一層、負二層後,笑著問道:“超級公路每公里造價多少”
“每公里在7500~8500萬左右,山地地形下,這個造價已經非常便宜了。”施工隊負責人感慨道。
李奮院士搖了搖頭笑道:“確實非常便宜了,西南地區的高鐵每公里造價,普遍在一億以上,蓉城的成灌快鐵,每公里造價要兩個億。”
對此黃修遠倒是挺意外的,綜合了高速公路、高速鐵路、高壓電纜、通訊光纖和密道的超級公路,造價竟然會這麼低。
其實超級公路造價低,一方面是因為山區徵地便宜,另一方面是國內原材料價格不高,特別是藍色時代的氯化鈉,幾乎是半賣半送,免得這些廢料佔地方和汙染環境。
同時也和超級公路本身的特點有關係,不需要苛刻的地基,也不用固定山體,還減少了很多搭橋設墩的事情。
這就是一體化的優點,除了挖掘隧道之外,工程難度下降了非常多。
唯一比較麻煩的事情,就是施工過程中,涉及到非常多專業的裝置、技術,需要施工人員的文化水平高一些。
黃修遠問了另一個問題:“修建一公里超級公路,需要多長時間”
“這要看地形,如果沒有明顯的谷地,又不需要挖掘隧道,大概13天一公里左右,如果有峽谷和隧道,一公里可能需要50~80天。”施工隊負責人解釋道。
李奮院士拍了拍他肩膀:“這一條只是實驗,等熟悉了,可以透過多段同時施工,然後合併倒一起,速度應該會快上一些。”
一行人回到高速公路路面。
黃修遠看完超級公路的施工,便準備返回貴陽那邊。
雖然修文——畢節的超級公路,只是一條實驗路,但是目前的技術驗證,其實已經做得七七八八了。
未來會加大在西南地區的超級公路修建,特別是蜀省、滇省進入青藏高原的幾條公路,都要全面升級改造為超級公路。
那邊的超級公路,還可以作為太陽能發電廠使用,因為蜀西、滇省、青藏高原,都是太陽能豐富區。
在超級公路上鋪設太陽能電池板,加上底下的高壓電纜,可以一舉多得。