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億日元。作為不動產的租賃部門，其規模在日本位於第7位。與此相反，這一協會只支付給道路公團70億日元的費用（不到收入的10％），剩餘部分就進了經營該協會的退休官僚的腰包。
道路設施協會再讓103家公司來承包，承包的資格就是道路公團的老官僚和建設省職員的厚生基金持有其大部分的股份。這些公司總計營業額為5 450億日元，僱傭26 000名員工。這個員工人數，約是其祖父輩時期的道路公團人數的3倍。道路設施協會所賺取的營業額，再加上這些子公司的營業額，一年要超過6 000億日元。
從這一數字可以看出，在道路公團的預算中，只有道路管理的盈利被徹底抹去了，這些收益都進了官僚們的口袋裡。其結果就是，每次建設新的高速公路，相同的事情一再上演，換言之，國民揹負著支付高額費用和財政投融資計畫負債這些重擔，而另一方面，官僚卻從新建的服務區和停車場收取利潤。
正因如此，高速公路無論如何都得繼續建設下去。道路公團正在制訂計劃，要在已建好的6000公里的高速公路的基礎上，還要再建9 200公里。是否有必要，這並不是問題。豬瀨這樣總結道：“假如還要再建設12 000公里的高速公路的話，SA（具體指什麼）和PA（具體指什麼）都會增加，120~130個的子公司也會在增加一倍，借款也會不斷增加。子公司裡利益囤積，而主體卻變得枯竭，都被寄生蟲侵吞了。”
退休官僚的巢穴
無論從哪個角度來看，都能看到從財政投融資計畫的資金中吸取營養的寄生蟲的觸角。它們經常使用的方法有“整體移交”。位於食物鏈中間的機構，把從政府得到的承包合同，原封不動地轉承包給下面。中間機構不做任何事情，就能賺取不菲的手續費。
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第七章 標誌性建築：蘿蔔機場（4）
例如，在郵政省的管轄企業“新興機材”裡就能看到上述情形：承接新郵局建設合同的建設者，必須透過“新興機材”來訂購機械材料。不過，新興機材的工作完全是整體移交：僅僅是把訂單原封不動地轉交給承包商。僅此一項，新興機材的年營業額就有100億日元，幾乎是純利潤。可是，設計新郵局的建設方卻並不怎麼介意，因為建設方只有4家公司，而且，郵政省職員的厚生基金持有其大部分股份。郵政省還有其他幾十家從事這樣“整體移交”的子公司，無論哪家都取得很高收益。例如：日本郵政遞送公司，它就承包了從郵筒取出信件，並送往郵局的業務。這些錢並不是從天而降的。道路公團為了償還不斷累積的借款，徵收著全球最昂貴的高速公路通行費。郵局也一樣，日本郵資之昂貴也是世界首屈一指的。尤其是由於近年來郵資急劇上漲，郵政業有人把郵件打包徑直寄往香港，再從香港一封一封地寄回日本。因為從香港寄出的航空郵件，比日本國內郵件還要便宜。
魔術仍在繼續。大藏省發現：透過財政投融資計畫的借款，預算的相當大部分都可免去國會的監管。同樣，各個省廳也發現了獨立經營賺取利潤，以避開大藏省的方法。作為經常使用的手法，就是建造國營賭場，然後（透過公益法人）由此獲取一部分利益。按照這種手法，運輸省從賽艇場得到了66億日元可自由支配的資金，通產省透過汽車、摩托車比賽和腳踏車競賽賺取了160億日元。另一方面，警察透過與彈子房行業的關聯，獲取了鉅額利潤，即便把其他省廳的利潤全加在一起，與警方的獲利相比，依舊是望塵莫及。
這些資金的去向仍然是個謎。公益法人及其相關子公司並不公佈資金分配的去向。表面上的理由是，如果通產省補助特定的行業的話，美國就會向世界貿易組織（WTO）申訴，而真正的理由是，這些資金的大部分都流向了退休官僚的巢穴，例如，誰都不知道具體做些什麼的“產業研究所”。大藏省官僚滿懷不悅，這樣說道：“競賽所獲得的收益並不經過大藏省查賬，而是通產省的私房錢，這是通產省牢牢死守著的權利的溫床。”
今日乏善可陳
1789年，攻佔巴士底獄的那天，路易十六在日記裡寫著“今日乏善可陳”，也就是今日無特殊記載之意。路易十六外出狩獵，度過了愉快的一天，而巴士底獄淪陷的訊息對他來說並不是什麼值得關心的大事。現在想想，這與路易十六上斷頭臺有關，是世界史上重要的轉折點，但那天對路易十六來說，還是打獵更為重要。
同樣，日本官僚並未發覺巴士底獄已經淪陷了。當被指出銀行融資
