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20世紀90年代，奧田碩看到德國人和美國人的轎車在中國橫行霸道時，馬上深表同情，提出了“盡豐田集團之全力，助中國汽車之發展”，但中國人似乎並不買他的帳，認為他這是“黃鼠狼給雞拜年沒安好心”，有好事者就把它給顛倒過來：“盡中國汽車之全力，助豐田集團之發展”。
21世紀才露出一絲陽光，張富士夫看到豐田在中國市場上還沒有一點起色，開始有點坐不住了，他做夢都希望豐田在中國“入世”的大背景下，與中國的合作走得更遠一些，在中國的發展可以更自由一些，於是提出“更遠，更自由”。
豐田中國路
中國第一次建立汽車合資企業的高潮是20世紀80年代中期，當時中國汽車產業的策略是“以市場換技術”。歐洲人的鼻子似乎比較靈敏，瞅準苗頭，就聞風而動，一個個合資工廠相繼建立起來。1984年1月，中國第一家轎車合資企業———北京吉普公司成立；同年10月，上海大眾專案簽約；1985年7月，廣州標緻出現。
豐田當然也不笨。早在1964年4月，豐田的第一輛皇冠轎車就開進了中國。70年代末期，豐田曾經與中國有過一次親密接觸，向中國有關部門提出與北京東方紅汽車廠合資的意向，但由於當時的政治因素，豐田最終也沒能如願以償，只好走向了出口的路。1980年7月，豐田在北京設立首家豐田汽車維修服務中心。同年10月，豐田在北京設立了代表處，成為最早在中國設立代表處的國外汽車廠商之一。1987年，豐田的第一家特約零配件銷售中心也在北京開業。當時的各種資料表明，豐田出口到中國的小轎車佔到中國總進口量的40％。“車到山前必有路，有路必有豐田車” 這句廣告口號也是婦孺皆知。
20世紀80年代，與其他國際汽車廠家相比，豐田簡直就是“中國通”。不難想象，當中國決定在上海建設汽車生產基地的時候，豐田自然而然成為首選的合資夥伴。上海市把繡球拋向了豐田，向其表達了建設合資工廠生產豐田轎車的想法，豐田是在“投入巨資建廠與中國政府拉近關係佔領市場”，還是“拒絕建廠，直接向中國出口轎車”的選擇中權衡。事情的結果是，豐田雖然非常清楚拒絕會有什麼樣的後果，但最終還是選擇了“拒絕”，令人好笑的是，豐田由此還落下一個“輕視中國市場”的名聲。後來，德國大眾聞風而動，後來才有了上海大眾的誕生。
相對於歐洲人，日本人的算盤也顯得過於精明。
1985年，豐田和中國的有關部門合作共同研究中國汽車發展戰略，共同討論什麼樣的車能成為主流車並在中國發展下去。得出的結論是：中國的轎車市場的前景並不看好，“轎車專案好像太早了一點”；當時在中國受歡迎的應該是用於生產的車。
於是，豐田開始在中國考慮生產那種既能載貨也能載人的皮卡和旅行車。據說，豐田還在廣州、遵義和廈門等城市進行組裝生產一種雙排座皮卡，後來由於所有零部件都要用外幣購買，成本太高，實在進行不下去就停止了。
其實，豐田當時還有另外一種想法，那就是對中國實行“只賣產品不賣技術”。它的理由有四點：
第一，中日相鄰，向中國“賣車掙錢”要比投入數以億計的巨資建設新工廠容易得多，而且直接向中國銷售整車，比提供技術合作辦廠更加實惠。當時的情況確實如此，那時的中國汽車市場遠沒有現在這麼大的容量，所以豐田並不看好在中國投資建廠的盈利前景。而且豐田透過向中國出口整車確實也獲利匪淺。
第二，當時，日本產業界對中國迅猛增長的製造產業懷有強烈的戒心，豐田十分擔心在合資生產過程中技術外流，在家門口培養起一個將來的競爭對手。
第三，豐田與北京東方紅汽車廠合資的意向“流產”後，對中國的產業政策感到摸不透，擔心投入過高一旦有事無法全身而退。
第四，豐田不願意為培育市場投資，而是希望等到時機成熟之時當“摘桃派”。 更何況，“面向歐美，背朝亞洲”一度是日本汽車業對外的基本策略。
20年後，日本政府有關部門和汽車產業界在反思對華汽車戰略時，也承認因眼光短淺喪失了先發優勢。由日本學術界、汽車產業界有關人士組成的汽車考察團對北京、天津、長春、上海等地的8家中國汽車整車企業和40家零部件企業進行考察後認為，是“多賣汽車少建廠”的策略導致了日本豐田等汽車企業在與歐美汽車廠商競爭中
