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只不過原本的ECOBOOST要在08年才誕生於福特的手裡，而現在這款發動機提前了幾年的時間，誕生在華陽動力的金小強手裡。
而大眾的TSI技術，則還是在按照這原來的歷史軌跡，而執行。
從2000年開始的，大眾就意識到隨著日系車的競爭力的逐步爭強，他們在市場上面臨的壓力越來越大的情況下，他們必須要推出新一代的發動機系統，來對抗來至日系車的壓力。
於是從那時候開始，他們就開始著手研發TSI技術了。
在現在的汽車時代，所有的汽車廠商都知道，如果想要使用更小排量的發動機，但是你又不想損失動力的話，那麼你就要提高空氣和燃油的壓縮比，而能夠有效提高這項壓縮比的技術，最有效的當然是缸內直噴技術，然後就是增壓技術。
缸內直噴的原理是使汽油能夠更好的霧化，而增壓的原理則是為了讓更多的空氣，進入到氣缸，從而提高壓縮比。
而增壓技術也分為兩大流派，一派是機械增壓，另外一派則是渦輪增壓，目前市面上比較主流的當屬渦輪增壓，但是機械增壓也並不是一無是處，他還佔據著市場上的一席之地。
機械增壓技術誕生要比渦輪增壓早很多年，他的原理也很簡單，其實就是相當於給汽車安裝上一個鼓風機，有汽車馬達的動力，帶動這個壓氣機，讓更多的空氣隨著馬達的運轉進入到氣缸和燃油更充分的結合，達到最佳的燃燒效果。
他的優點就是，人機反應靈敏，只要馬達在轉動，那麼這種增壓器就隨時可以運作，並且介入到發動機的運轉當中來，給發動機提供強大的動力。
但是缺點也同樣明顯，因為需要發動機的轉動，才能夠給增壓器提供能量，而且在高速運轉的時候，這種機械增壓器裡面的轉子也會大量的消耗能量，所以經濟型比較差。
而且當汽車的速度提起來之後，轉速超過3500轉的時候，這種增壓器的表現就不那麼明顯了，反而會消耗大量的燃油。
這也是他不能和渦輪增壓相抗衡的最主要原因，機械增壓只能夠在低轉速的時候，表現良好，他的特點就是能夠讓發動機在低轉速的時候爆發出高扭矩。
而渦輪增壓則完全不同，我們都知道發動機所能夠排放出來的熱量很高，這部分熱量有三分之一會在氣缸內做功，還有三分之一會進入到冷凝系統，而另外的三分之一則會隨著廢氣被排掉。
而隨著這部分熱氣被排放掉的可利用功率往往會高達十幾千瓦，可不要小看了這十幾千瓦的功率，光是這十幾千瓦的功率就可以讓二百臺電風扇同時的運作一天的時間。
而渦輪增壓器，則正好是利用了這廢氣的功率，透過一個特殊的排氣管，將汽車排出的廢氣引入到渦輪中，在轉動渦輪的風扇的同時，然後帶動另外一車的進氣渦輪來壓縮空氣，將空氣引入到氣缸中，讓汽車能夠得到更好的壓縮比。
不過渦輪增壓器的缺點也同樣明顯，那就是因為渦輪增壓器的自重問題，當汽車處於低速也就是起步階段的時候，發動機的轉速不足的時候，排氣量就不足以驅動渦輪，這也就是所謂的渦輪遲滯效應。
只有當發動機的轉速達到一定的程度，排氣量大增的時候，渦輪才會被排出來的廢氣所帶動，達到轉動運轉，介入發動機工作的目的。
所以這種增壓方式，也並不是十全十美，渦輪增壓只有在發動機處於中高轉速的時候，才能夠表現良好，在低轉速的時候他毫無表現，甚至根本就不工作。
就拿金小強所研發的那款ECOBOOST發動機而言，即便是他使用了幾年之後美國人研發的新型渦輪，更換了裡面的轉子，可是卻依舊會有稍許的渦輪遲滯現象，在發動機轉速低於1300轉的時候，渦輪根本就不會介入發動機工作。
而且那款渦輪因為轉子的材料，還有精加工的問題，成本也比較高，所以並不適合移植到他想要更新換代的逸動發動機上面來。
而大眾的TSI概念，則很好的將這兩種增壓技術融合在了一起。
也就說他們給一臺發動機上面，撞上兩臺增壓器，一臺是機械增壓器，在發動機剛起步的時候用，而另外一臺是渦輪增壓器，在發動機的轉速達到一定的程度之後，才會介入，而在渦輪增壓器介入工作的時候，機械增壓器則會自動斷開，停止工作。
這樣的組合，在加上大眾一直獨領風騷的缸內直噴技術，還真是在推出市場之後，就風靡了全球。
不但一舉幫大眾在
