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樅肌⒌壤胱臃⒌紜⒌鞝臫VC裝置。原來4個噴管都要能在基礎位置下轉89。5度，透過噴口操縱系統和油門的控制來改變推力大小和方向，為飛機提供垂直起落，過渡飛行和正常飛行所需的升力和推力。現在電磁TVC可提供7度的偏流，裝置只要能下轉82。5度即可，推力提高了10％，效率提高了12％，還大幅度提高了機動性。
經此改造後JH——8的樣機，效能比AV——8C又上升一大截：
WS——14比飛馬104，推力提高到11500公斤，最大垂直起飛重量達到10噸，最大起飛重量則為12。5噸，最大外掛為4。5噸。作戰半徑更是提升到580公里。我國聘請的英國專家試飛了JH——8後，認為這是“海鷂”系列戰機的革命性的進步。減重的數量積累到這個程度，“海鷂”算是真正有了強勁的戰鬥力。它們甚至在商船上都可以起降呢，對海軍的意義是不言而喻的。
當然陸基的戰機也在提升效能，最有威力的是發動機的改進。自從鎢基高溫合金得以實用化後，新的發動機都改用了新的燃燒室、高溫渦輪和噴管，大幅度地延長了發動機的壽命，並徹底擺脫了高溫渦輪對俄國的依賴。現有的發動機有不少提前大修更換了這些部件。
不過空軍裝備的另一傑出成就是DS——2電動壓氣渦扇發動機。
DS——2發動機
不出美國人所料，“紅蜂鳥”殲——12M的DS——1發動機是一款原理試驗型的發動機，是為更大型的發動機打基礎的，只是沒有想到DS——1本身就取得了如此成就。DS——2絕對不是DS——1的簡單放大，它的核心是電動壓氣機，1臺1萬千瓦的雙轉子變頻電動機，7千千瓦的低速轉子運轉風扇和低壓級轉子，3千千瓦高速轉子驅動高壓級轉子，當戰機低速飛行時，空氣的壓縮比僅為19。5，因此燃燒室的空氣流量不足以讓發動機發出最大功率，戰機加速後進入進氣口的空氣的動壓幫助了電動機，電機只要提高轉速，功率並不增加，在超音速飛行時，壓氣機可以把壓縮比提高到23，功率當然可以猛增。那麼就沒有問題了嗎？在低速飛行時本來就要減油門，降功率的；在高超音速飛行時需要發動機提供巨大的功率，它就能輸出高功率。
問題是起飛時，或者剛完成“眼鏡蛇”動作時，戰機已經處於失速狀態，極需要發動機提供強大的功率，但是DS——2並不能滿足要求。加大電動機功率是不可取的，不但重量要增加，而且體積也不能忍受，況且大多數時間不需要這麼大功率。戰機需要的是強大的爆發力。
研製人員借用米格——25的“噴甲醇加力”的技術，簡要的原理是：在起飛或低速飛行時壓氣機的最後一級的氣室中，空氣被壓縮到19。5倍，溫度猛增到500攝氏度，如果在高速飛行時被壓縮到23倍的話，溫度更會猛增到600度，自然大幅度降低了空氣的密度。此時向氣室噴入一定量的甲醇，甲醇蒸發時會吸收巨大的熱量，對壓縮空氣降溫，這就提高了壓氣機的效率，提高了末級壓縮空氣的密度，增加透過燃燒室的空氣的流量。以往噴氣機在高海拔機場或熱帶機場起飛時也經常採用“噴水加力”的辦法，不過甲醇在空中或高寒的高原上不容易結冰，而且自身也是燃料，在燃燒室燃燒時能產生熱量，它的蒸發速度也比水快。
我國專家在應用時有了創新：用半導體制冷機把甲醇冷卻到——30度，加強冷卻空氣的效果；把壓氣機最後二級的導向葉片採用熱管技術冷卻，疊層半導體冷卻面緊貼這些熱管，散熱翼片則正好在外函道中，吸收的熱量被流過外函道的氣流帶走。好在這些裝置都沒有運動部件，增加的維護量很少。DS——2在必要時也可以有爆發力了。
由於這款發動機與殲——11系列的AL——31F、AL——37FU發動機的外形差別太大，難於置換它們。DS——2將裝備在殲——8Z和殲——7Z戰機上。
殲——8Z
這是對殲——8大改造的新型戰機，仍然突出其高空、高速效能，這一點在對印度和越南的作戰中都證明是極為重要的。否則我軍就沒有戰機能剋制米格——31了。改造後機身加粗，大幅度增加了機內燃油的容量，而且頭錐的直徑達到1。1米，可以安裝大功率的QXL——09X曲面相控陣雷達。
並首次在重型戰機上如同殲——17一般在下腹部有2個發射孔，內建2枚近程空空導彈採用燃氣彈射的方式發射，比起F——22必須開啟彈艙門來發射導彈可要快得多了。整個
