重生之資本帝國

第四百七十七章 航運格局 (第1/2頁)

第四百七十七章航運格局

……

“我注意到最近紅寶石商城接到的客戶投訴比之前多了很多，怎麼回事？”

在兩人坐好後，郭守雲直接問道。

“是我們的工作沒做好。最近公司發展的很快，一季度註冊使用者同比增加了21.8%，交易量同比增加了47.4%，導致物流方面的壓力一下子增加了近一倍，超過了我們的物流運載承受力，造成了一定的貨物積壓，致使客戶交貨時間的延遲，從而導致了投訴量增加。”

“為什麼沒分流給其它運輸公司？”郭守雲點頭後追問道。

“在紅寶石商城的合同單據上預設的是我們自己的物流公司。簽訂合同後又沒法更改，所以只能把這些業務接下來。如果違約，造成的損失會更大。”

紅寶石商城交易的商品都是石油、天然氣、電力、煤炭、木材、鐵礦石、銅礦石等大宗交易商品，一個單子違約就是幾百上千萬的損失。

“物流運輸方面，那塊最薄弱？”

“海運！儘管我們已經努力擴大公司的船隊規模，但面對快速增長的交易量，還是力不從心。”

“去年不是剛訂了3艘10萬噸的集裝箱船和12艘1.5萬噸的滾裝輪嗎？”

“是！但韓國和日本的船廠要到年底才能交貨，華夏的最快也要到今年7月份。所以，這48萬噸的運力我們還暫時不能用。”

“那就租吧！滿足客戶需求是第一位的。”郭守雲沉吟片刻後道。

“我們的運力中租賃船舶的運量已經有62.7萬噸，已經佔到了紅寶石商城海運運量的38.4%。如果再租的話，就超過了您定下的40%租賃比。”

對於自建物流的商品交易公司，很少會把自有的運力等同於公司的實際交易規模，因為一旦市場下跌，空餘出來的運力會造成固定資產閒置的巨大損失。因此50%~70%的運力自備，其餘運力採用租賃的模式，是一個避免損失的良好方式。

郭守雲作為重生者，他雖然沒參與過物流，但卻很清楚次貸危機後，全球航運業的大蕭條。那是一段長達十年的漫長蕭條期。

直到他重生前都沒結束的海運蕭條，讓馬士基這種巨頭都難以承受，韓進海運這種全球前十，每年運輸上億噸貨物的海上巨頭都被逼的破產保護。南美漢堡賣身自救，赫伯羅特與阿拉伯航運抱團取暖等等。

正因為此，雖然紅寶石商城的物流業務發展的很快，但他卻始終不願意讓旗下的船隊大規模的擴張，而是保持在60%左右。為的就是等到蕭條期來臨時，不至於損失太過於慘重。

當然，郭守雲還有一個選擇就是完全把物流交給第三方。但電子商務的核心就是物流，如果不能掌握這個環節，很容易信譽方面的損失。即便是大宗商品，也有假冒偽劣和質量參差不齊的情況發生。

“暫時超過沒關係，但40%的租賃比是我們長期堅守的底線，應急可以，不能成為常態！”

“是！”約翰·羅伯茨點頭後繼續道，“老闆，我們加入G6聯盟的申請被退回來了！”

“他們怎麼說？”郭守雲皺了皺眉。

“我們的規模還不夠入會的標準！”

現在紅寶石商城的船隊運力達到279.8萬噸，如果以國際標準的20英尺集裝箱算，總運力相當於16萬TEU。

“我們船隊總運力目前排名國際第27位，怎麼就沒資格了？”

“他們說只算自有運力的話，我們只有9.32萬TEU。而他們最低的入盟標準是20萬TEU！”

郭守雲眉頭皺的更深了，“這個標準是真實，還是隻針對我們？”

“不清楚。不過G6成員的運力基本都超過了20萬TEU。不過我覺得這其中肯定有打壓我們的成分，因為既得利益者最不希望看到的就是我們這種生機勃勃的挑戰者。”

郭守雲點了點頭。古往今來，在沒有更大誘惑的情況下，誰願意把到手的利益分出去？

“其它三個聯盟問過了嗎？”

“暫時還沒有，不過我們會盡快行動！”

全球航運界有四大聯盟，他們分別是由由赫伯羅特、日本郵船、東方海外、美國總統輪船、現代商船、商船三井組成的G6聯盟；由中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運組成的CKYHE聯盟；由馬士基航運和地中海航運組成的2M聯盟；由中海集運、阿拉伯聯合航運和法國達飛輪船組成的O3聯盟