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施特勞貝爾遊說這群學弟製造一輛鋰電池的電動車，他們答應了，但當時誰都不知道施特勞貝爾對這個產品有什麼長遠的打算，包括施特勞貝爾自己。
不過對這群年輕人來說，他們最大的問題是缺錢。
斯特勞貝爾開始為這個專案籌資，絞盡腦汁，開始群發郵件，跑到各種展會上發傳單，給任何對這事兒可能感興趣的大佬發郵件，結果折騰了一個多月，沒人理他，投資人都覺得這個年輕人想錢想瘋了，拿這麼不靠譜的專案忽悠誰？
二個月後，斯特勞貝爾在一次投資人會議上，偶然碰到了億萬富翁馬師克，雖然地位和財富相差懸殊，但兩個斯坦福校友一見如故，相見恨晚。
馬師克此前思考電動汽車的可能性已經數年了，不過他對電池瞭解不多，之前想的是用超級電容而不是電池，現在聽斯特勞貝爾講解他的開發專案，立刻被吸引住了，表示願意出錢，投資斯特勞貝爾他們的團隊。
汽車工業發展了一百多年，燃油車早就一統天下，汽車產業格局早已固化，歐美的汽車巨頭躺在功勞簿上混吃等死，一個比一個不思進取，美國上一家汽車公司成立，還要追溯到1925年的克萊斯勒。
上個世紀90年代，加州為了防治汽車尾氣汙染問題，專門針對汽車市場制定了一套《零排放法案》，要求各大汽車公司零排放汽車銷量佔比到1998年，需要達到總銷量的2，到2003年，需要達到10，屆時凡是不能達標的汽車公司，一律不得在加州銷售汽車。
在嚴苛的法規下，汽車公司開始按照《零排放法案》研發電動汽車，通用汽車公司專門為此組建了一支神秘的電動汽車（electric vehicle，簡稱ev）專案團隊。
1996年12月，通用電動汽車ev1誕生了。
車身結構採用玻璃纖維製成，32塊鉛酸電池作為主能源，車體自重1000kg，兩臺42kw三相感應電機驅動，ev1的最高時速可達到128k/h，從靜止加速到96k/h的時間小於9s，一次充電可以行駛144k。
豐田汽車公司基於rav4，於1997年6月，推出了一款量產電動車型rav4 ev，續航里程160k，是基於汽油車的基礎結構改裝而來的電動車；而通用ev1則不同，它是一輛由電氣工程師團隊完全按照電動汽車的需求重新研發的一款車。
可以說，通用ev1是世界上第一輛現代化電動汽車。
1996年面市的通用ev1，在短短的生命週期內，擁有兩次迭代：1997第一代鉛酸電池版，共生產660臺，續航80-112k；1999第二代鎳氫電池版，共生產457臺，動力上有很大提升，137馬力和150牛米，這能夠讓ev1在8秒左右完成百公里加速，極速限制在128公里每小時，續航120-208公里。這一代的ev1除了可以使用常規插頭充電之外，已經提供無線感應式充電了。
加州空氣委員會（carb）和汽車巨頭們圍繞零排放的博弈以cara失敗而告終，加州政府迫於壓力，廢除了《零排放法案》，燃油車的發展不再受限，令環保人士大跌眼界是，竟然鼓勵民眾購買大馬力汽車。
雖然通用汽車在ev1車型上耗費了10億美元的研發費用，但最終通用汽車還是徹底的放棄了電動汽車計劃，給出的理由是，他們無法為這款車找到合適的市場。
通用ev1一共生產了1117臺，但是這些車並沒有賣向市場，而是以租賃的方式提供給南加州地區的使用者。這些租戶車主們第一次接觸到現代化的電動汽車，對ev1的效能表現讚不絕口，人們稱之為一輛偉大的汽車。
1999年，通用汽車突然決定終止ev1專案，並要求收回所有在租的ev1，並銷燬處理。
租戶不願還車，最終，這些ev1全部被通用回收，放置在通用的停車場內，分批次陸續銷燬，最後只留下幾臺放置在博物館內收藏。
ev1曇花一現便告終結。
電氣工程師艾爾·科科尼（al oni）是通用ev-1專案的負責人，帶著團隊成員，自立門戶，在矽谷成立了ac propulsion，研發使用鉛酸電池作為動力的電動汽車，他還招攬了一位聯合創始人，來自克萊斯勒汽車公司的汽車設計師湯姆·蓋吉（to ga）擔任總裁。
2000年，ac propulsion研發成功供一人駕駛的鉛酸電池跑車t-zero，百公里加速49秒，
