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闊一尺，總計三根並列。中間主龍骨長三十七丈，兩側副龍骨因為船頭削尖，僅需三十四丈。每艘船總計耗費龍骨鐵料12萬斤、肋骨鐵料4萬斤。而且新船採用了大食國八段式冷杉桅杆拼接法，只是把桅杆的芯材換成了鋼質，算上全部桅杆鐵芯，整船用鐵料19萬斤之多。
由於鐵龍骨帶來的對暗湧、橫浪‘剪下扭矩’的抵抗力，這艘新船的船體長寬比可以從剛才陳都帥開走那艘的不足六比一提高到八比一，船體更加適合‘流線型’的‘流體動力’造型。加上型模在設計的時候按照大王的指示，先建造各種‘水線面’的等比例模型，裝入鐵皮桶鼓風洞灌水、進行鼓風水池實驗，挑選出了同等分量、風力情況下船速最快的造型。
這些綜合改良之下，按照估計如果風力夠大的話，此船在側後順風姿態下可以開出每個時辰150裡的極限速度！船體長三十八丈，寬五丈，深三丈半，從船底至桅頂十九丈整。自重七千料，最大載重兩萬八千料。”
沈默彙報的話語裡面，明顯夾雜了少數不屬於這個時代的詞彙，那些都是這兩年來他跟著錢惟昱混跡，耳濡目染學來的。他所彙報的資料錢惟昱僅僅簡單一算，就知道此船體長115米，含船首縱桁全長128米，寬15米，淨高10米，最大吃水大約8米；四根主桅杆高50米左右，尾部縱帆桅高27米，全船帆裝總面積5000平米。船體自重1800噸，最大載重量5000噸。採用四主桅全帆裝與一根短桅縱帆裝，並照例配合船首帆、斜桁飛帆、三角頂帆設計，如果在南半球西風漂流帶估計可以突破20節的瞬間極速。
以上資料，錢惟昱是根據19世紀末期、飛剪船的終極形態，德國人建造的“波託西號”和“普魯士號”逆向推算出來的。那兩艘船是純風帆動力船隻的巔峰之作，如今錢惟昱讓建造的船比那些貨色大約還是小了三分之一，因此各種噸位也等比折減下降（普魯士號帆船全長146米，可以載重8000多噸）。在風帆動力等比配置的情況下，相信航速也是不遜於那些未來歷史上的同行的——19世紀末期的時候，造船業好歹還不知道進行水池試驗，更不會模擬原始風洞，所以在錢惟昱精益求精之下，吳越國水線面型減租係數超越普魯士和波託西還是可以保障的。
前世的錢惟昱是“大航海時代”系列遊戲愛好者，這方面的知識哪怕到了這個世界多年也不曾忘記。他知道“普魯士號”飛剪船在建成之後曾經常年接受米國洛克菲勒財團下屬石油公司的委託，跑從紐約往返日本橫濱的原油運輸路線——當時巴拿馬運河還沒有建成，所以東米國東海岸到日本東海岸之間的航線需要繞行南美的合恩角，往返一次要航行三萬多海里。
每次“普魯士號”從日本回美國東海岸的時候，走到澳洲南部折入西風漂流帶之後，就可以創造出風帆船的極限航速。最高一次紀錄達到了瞬間航速23節、24小時持續平均航速18節的誇張資料——如果對於23節瞬間航速沒什麼概念的話，可以給一個參照物對比一下，那就是幾十年後，第一次世界大戰期間，英國皇家海軍戰時服役的最新銳主力戰列艦、“伊麗莎白女王級”戰列艦，依靠新一代蒸汽輪機，最大設計時速也只有這麼多。
見錢惟昱一陣心馳神往地陶醉姿態，一旁的沈默和張思訓也不得不偶爾潑潑冷水，提醒一下錢惟昱這些鉅艦造價上的高昂。
只聽張思訓先說到：“臣在蜀中時，曾觀摩過蜀國工部修復都江堰。那麼大一次水利整修作業，後蜀工部估摸也就投入八萬多斤鐵料。此船用鐵十九萬斤，光是鐵材的分量就令人咋舌；再加上木材數千料，船帆、桐油、膠漆不計其數。光材料靡費便要八十萬貫之巨。再含人工、裝置、船塢、土建，總計不下一百五十萬貫一艘。
方今亂世，如此修造鉅艦，實在是大耗國力啊。哪怕將來再建時降低所用木料規格、減省船塢土建裝置的重複投資，哪怕量產此船，也最多把投資壓到百萬貫以下而已。北朝虎視眈眈，大王卻不把鋼鐵用於兵甲，是非社稷之福。”
錢惟昱哂然一笑，這種大船，將來還是會造的，尤其是一旦增加產量後，平均成本肯定會下降，這一點他毫不擔心，但是如果說濫用國力，他肯定不至於那樣不知節制。而且懂得一點經濟學的錢惟昱也知道賬絕對不能和張思訓那樣算：如今吳越的鋼鐵、帆布產能其實已經超過了這個時代的所需，在大工業出現之前，有了高爐和蓄熱爐的吳越並不缺鋼鐵，如果沒有這個造一艘船就相當於用掉五千套板甲所需鋼材的吞鋼巨獸，說不定市場上的鋼鐵價格早就大跌了。
