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說這些東西。
但是話說回來，科塞爾說的確實沒錯，練習賽本身就沒有任何輸贏之說，只是用來給車手適應場地跟調校賽車用的。從來不會有哪位車手，得意洋洋的說自己在練習賽中超車跑贏了對手。
要真是有車手這麼說了，估計得到的不是讚賞，而是一致的鄙視。
更別說巴里切羅還是一名F1老將，巴西主場贏了一名新人，最多也就是心裡面爽快一下，他也不可能腆著臉說自己贏了。
所以道理還真是這麼個道理，張一飛沒輸，哪怕聽起來很離奇。
“不是，我……”
張一飛還打算說兩句，畢竟他臉皮也沒有厚到，還真認為自己沒輸的地步。
從始至終，張一飛可能囂張、狂妄，甚至在連續的勝利之後，被勝利給衝昏有點自信過頭了，但他絕對不是一個輸不起的人！
作為一名F1圍場裡面的賭徒，願賭服輸是最基本的準則。
“沒什麼不是的，進來反饋一下賽車問題，還有覆盤你剛才的走線。”
科塞爾沒有跟張一飛廢話，無論輸也好，贏也好，他曾經在邁凱輪車隊的職業生涯，已經見識過太多。
哪怕就是強如塞納，職業生涯後期階段，也被初入車壇的舒馬赫給瘋狂追趕過。這種感覺就像是幾年後，舒馬赫被阿隆索給打破了自己的“壟斷”地位一樣，F1車壇裡面沒有永遠的長勝將軍。
失敗看多了，自然不會像新人那樣重的勝負心，張一飛還是太年輕了一點，當他在F1圍場裡面磨練幾年，擁有了“老油條”心態之後，就不會在意這點小小失敗。
聽到科塞爾這句話，張一飛也沒有再繼續糾結跟巴里切羅練習賽上的這場對決。
練習賽跟正賽不同，看中的不是結果，而是過程。剛才面對巴里切羅巨大的壓力，逼出了張一飛很多在英特拉格斯賽道的極限操控。
這些極限操控帶來的資訊，對於張一飛來說是一種極其寶貴的經驗。不但能更好的調校賽車，也能對日後的正賽打下堅實基礎。
所以說人都是逼出來的，要不是巴里切羅瘋狂給壓力，可能張一飛三場訓練賽，都不會這麼的極限跟玩命。
車隊休息室裡面，張一飛跟策略組成員都站在顯示器面前，上面播放著剛才張一飛跟巴里切羅對決的錄影。
科塞爾這個時候指向一個張一飛騎上路肩的畫面說道：“硬懸架抗衝擊力還是不行，雙叉臂沒有足夠的緩衝空間，相當於跟車架剛性連線，超過上限數值後就開始變形。”
說完這句話後，科塞爾轉身朝著張一飛問道：“對了，賽道路面狀況的顛簸，你覺得嚴重嗎？”
“算是比較明顯，能清晰的感受到路面變化，而且長時間的細碎顛簸加上左彎，對於頸椎的壓力很大。”
張一飛這次沒有一味的逞強，而是說出了自己在英特拉格斯賽道的感受。
整條賽道的路面狀況，比他之前想象的要差了不少，經歷過98年經濟危機之後。不單單是阿根廷的蓋爾維茲賽道直接倒閉關門，英特拉格斯賽道的運營狀態也受到很大沖擊。
最基本的賽道路面維護上面，賽道管理方就做的不夠，路面狀況用F1的標準來形容，可以稱得上“爛路”這兩字。
剛才張一飛在賽道上跑了不到4圈，就已經能感受到賽道的顛簸。而英特拉格斯賽道的賽程圈數設定為71圈，後面哪怕自己年輕力壯，估計都會有點吃不消，最硬懸架這種調校肯定是不行的。
聽到張一飛的賽道反饋，科塞爾朝著身旁的首席技師查理說道：“下一次賽道調校，懸架硬度下調兩個度，並且空氣套件調整為中等，加強直道上的極限速度。”
“明白。”
查理點了點頭，科塞爾的調校方案，就是在做著一種平衡。
懸架軟了，直道速度低了，就降低空氣套件帶來的下壓力，讓賽車能更快的提速。
當然，這樣的缺陷就是彎道可能空氣下壓力不夠，過完速度要比之前慢一些。但是懸架軟了，相應的就是提升了輪胎的機械抓地力，又彌補了空氣下壓力的不足。
這就是為什麼，一名有著豐富經驗的比賽工程師，在車隊裡面有著非常崇高的地位，哪怕就是老闆都不會輕易干涉首席比賽工程師的決定。
就是因為他們能最快的調整賽車對於車手跟賽道的適應狀態，並且給出最合理的策略跟計劃，為勝利打下基礎。
而這方面，科塞爾是其中的佼佼者，參與了當
