F1車手：一支新車隊一個傳奇

第70章 賽前那些事 (第1/2頁)

作為5年前參與冠軍爭奪的車隊成員之一，佩雷茲非常清楚霍納和託託·沃爾夫的關係如何一步步走向極端，而第一個爆發點就在銀石。 那一年的銀石，很多人只記得一件事情，那就是漢密爾頓和維斯塔潘的51G撞車事件，當時在發車圈矮林彎，漢密爾頓用最經典的黃金左前送走維斯塔潘，原本處於劣勢的他瞬間縮小積分差距。 當時那一腳直接讓紅牛掏出超過100萬修車費，那次事故讓漢密爾頓被罰10秒，雖然這不影響他奪冠，直播期間還播出霍納、託託和賽會幹事的無線電通話，更不用說賽後兩家車迷互撕。 場內外這些東西讓很多人直呼過癮，而現在這種軟綿綿和不急不躁的爭冠態度，幾乎沒有太大爆點的事件，更讓很多人懷念當年的點點滴滴，那是車迷們的青春。 哪怕是今年目前為止熱度最高的事情，像法拉利伊莫拉內鬥、馬林康首勝、摩納哥超級大混戰，也只讓車迷討論超過一週多，而不是幾周甚至幾個月。 不過這些，一直到週六排位賽結束的時候，都沒有等到採訪中出現火藥味的一幕，對這些人來說只能期待週日能帶來一點吃瓜場景。 週六排位賽和此前練習賽一樣，天氣晴好但帶有一絲雲彩，這條5.891公里的賽道對任何車手來說都是一條高速賽道，哪怕今年賽車變動稍微減慢速度，也不影響其性質。 發車直道放在漢密爾頓直道，之前的18號彎是一個可以全油門透過的彎道，之後的1-2號彎也是如此，F1賽車可以在這裡以接近295公里的時速過彎。 對於漢密爾頓直道有個小知識，以前曾經想過在這裡搞可變尾翼，和機庫直道、威靈頓直道一起組成三段區域，結果那一年出現一個尷尬的情況。 有部分車手在那邊發生撞車，有賽車一路開可變尾翼到3號彎剎車區前，賽車之間機械下壓力不同造成這種差異，考慮到安全問題，後面在設立可變尾翼區段的時候，再也不放在漢密爾頓直道。 至於開到可變尾翼有多快，兩條直道尾速最高大概可以到接近330公里左右，如果有好心人拉尾流或許更快，但銀石一般是不存在這種情況。 賽道最慢的彎道，3號彎並不是，這裡還可以保持三位數的時速，踩幾下油門後再踩剎車到4號彎，這裡最低時速只剩下90多，而進入18號彎前的16-17號彎，也是卡在100多，但可以用3-4檔過彎。 當年發生事故的矮林彎，最高時速也可以保持在290，而且還是全油出彎，緊接著就是馬格斯和貝克斯這組高速連續彎，前兩個彎都可以全油透過，12號彎到一半才開始鬆油門踩剎車到13號彎，這一過程非常短，整段最低時速至少220。 違反賽道限制最多的地方，15號彎絕對算一個，彎心230左右的彎道，出彎一不小心可能就四輪駛出白線，得虧這場沒有再裝感測器，車手可以盡全力去推。 上一場紅牛環感測器令很多車手頭疼，倒不是被罰得頭疼，一部分喜歡壓榨到極致的車手被迫收著跑避免被罰時，但這就意味著成績非常一般，賽後好幾位車手都抱怨感測器讓他們沒辦法儘可能推動賽車。 剩下的布魯克蘭彎道，需要直接從320的尾速降到160左右，貼著彎心過這段長彎，然後切到另一邊到盧菲爾德，彎心速度更慢，需要非常出色的下壓力和操控，然後逐漸加速出彎到老發車直道和矮林彎。 這是銀石的一圈，標準的杆位圈車載，就是主打一個絲滑。 “馬林康，又是不錯的一天，對於排位賽成績有什麼想說的嗎？” “我覺得今天原本有機會衝擊杆位，但最後一圈7號彎那邊多打一下方向，讓我失去取得杆位的大好機會。” 馬林康這周的速度一直是隊內較快的那一個，無論是練習賽還是排位賽都是如此，車隊對此感到有點納悶。 他們倒不是不高興馬林康排在第2，距離維斯塔潘只差一點，而是納悶馬林康哪來的額外速度，考慮到隊友漢密爾頓兩天下來比較掙扎，車隊嘗試更改設定但效果不大，而爭冠希望又只能靠他。 聽起來挺矛盾，但又是不爭的事實，馬林康在漢密爾頓主場比隊友快近半秒，兩位車手發車格位置差了5位。 “考慮到你的隊友在後面，他和維斯塔潘的積分榜差距又如此之近，或許你和車隊應該有所想法吧。”記者完成簡單的提問後，又開始想辦法拱火，這家剛好是荷蘭媒體。 “我不知道該如何說，我會盡可能跑好自己的比賽，而不是去在意這些東西，車隊如果要確認一號車手，他們肯定會跟我說明情況，但現在車隊並沒有說任何東西，那絕對是自由競爭。”馬林康回應道，他堅決否認車隊會下達指令。 聽到這話的記者突然眼前一亮，他們一直以來顧著盯兩位爭冠車手，為什麼就不能從他們的隊友下手，製造一份輿論來引爆社交媒體。 幾個小時以後，社交媒體突然